【专家述评】横山祯德：中心城市的“移动”战略

　　俄罗斯总统普京在担任圣彼得堡副市长时初次到访日本，当日本的报社记者询问其对日本的印象时，他回答“城市之间没有缝隙”。这个回答很新鲜，可能是他在乘坐东海道新干线眺望窗外景象时的感受吧。

　　确实，俄罗斯的城市和城市之间多是广袤的森林，而日本东海道大城市群（也称之为日本太平洋大城市群）虽然只占不到21.4%的国土面积，却居住着日本60%的人口。从人造卫星拍摄的日本列岛夜景照片可以看到，东京-名古屋-大阪沿线地带非常闪亮和耀眼。

　　以通勤圈定义的东京大都市圈（GTMA，Greater Tokyo Metropolitan Area）占有日本三分之一的人口和GDP，以及四成的个人金融资产 (PFA，Personal Financial Asset)。虽然大家知道城镇化是全球性的现象这一事实已经由来已久，但是出现如此巨大的都市圈却是过去无法想象的伟业。

　　交通系统在促进东海道大城市群和东京大都市圈的形成中功不可没。20世纪初，作为对“折衷主义”的反论，“功能主义”问世，相对于形式，主张更重视功能。当时，城市的功能被认为是“居住”、“工作”和“娱乐”。然而，澳大利亚首都堪培拉的经验告诉世人单凭这三点是无法设计出魅力城市的。

　　城市应该具备什么样的功能成为一个一直被探求的问题。到20世纪中叶，人们认为城市应该具有更多的功能，日本建筑设计师矶崎新提出“相遇”，另一名建筑设计师黑川纪章提出“移动”应该成为城市的新功能。然而矶崎新参与设计，以“相遇”为概念的1970大阪世界博览会“节日广场”却把“相遇”给做砸了。匆匆穿过节日广场的对角线，从一个展馆涌向另一个展馆的人们在这里并没实现有效的“相遇”。

　　但是黑川纪章主张的“移动”确实是城市的重要功能。对于东海道大城市群而言的东海道新干线，以及对于东京大都市圈而言的JR山手线都承担着重要的“移动”功能。
　　东海道新干线不仅采用了所有车厢配备发动机的崭新技术，更是世界首创的高速客运专用线铁路交通体系。1964年东京奥运会前夕开通的东海道新干线，贯穿东京、名古屋、近畿三大都市圈，将三大都市圈的大小城市紧密相连，实现了三大都市圈互动发展的大城市群格局。

　　JR山手线虽没采用特别的新技术，但却哲学性的创新了思维，将城市核心，即中央商务区（CBD，Central Business District）从“点”扩大到“圆圈”状的面，提高了东京城市活动的多样性和密度，造就了世界城市设计史上一个成功的案例。

　　东京的中央商务区从明治以后主要是东京站与皇居之间的丸之内地区。在连接郊外与市区的私营铁路扩张的时代，几乎所有的私营铁路都要求接入东京车站。对此，当时铁道省（部）聘请的德国工程师提出通过建设环状山手线，将皇居周边的东京站、东北本线的上野站、中央本线的新宿站、东海道本线的品川站等原有车站连接起来，并要求私营铁路公司不是接入东京车站，而是必须与环状的山手线实现连接换乘。为此，还在原有车站基础上，增加了池袋、涩谷、大崎等新车站作为与私营铁路的换乘站。随着换乘人流的大量汇入，在这些车站周边后来逐渐形成高密度的经济活动据点，成就东京拥有若干个中央商务区。而通常，一个城市往往只有一个中央商务区。

　　绕山手线一圈的时间是1小时。也就是说，对乘客而言30分钟之内能够到达目的地车站，这是一个心理上可接受的范围。没有终点的环状线路其另一个利好是较容易确保乘客的数量。20世纪初，美国波士顿建设了世界上最先进的地铁路网，但后来却经历了一场一直延续到1960年代的衰退。主要是由于支线难以确保足够的乘客数量被迫停运，导致与支线相连接的干线乘客数量减少，陷入恶性循环。之后有所恢复，在中央商务区如同井字状交叉的四条线路中，以哈佛广场为终点的红线还延长成为环状线，这在以汽车为中心建设的美国城市中是很少见的现象。但是波士顿的环状线与东京的环状线不一样，没有换乘功能，由此所带来的城市发展格局也就截然不同。

　　由“移动”引发的城市大气污染几乎是今天每个大城市直面的一大问题，而作为全球最大城市的东京却相对受其困扰较少。这一方面得益于1970年开始推行的尾气排放限制，但是换乘功能发达的大众城市轨道交通系统的贡献更大。当然，这种系统缺乏门到门的便利性，也很难彻底解决通勤高峰期车厢内高度拥挤所带来的痛楚。而且从今天3800万人的东京大都市圈的规模来看，山手线所环绕的圆圈相对而言越来越接近点状。

　　今天中国正在大力发展的电动汽车将成为减少城市大气污染的重要对策，但是对人口规模庞大的中心城市的交通而言，更应该注重发展电动汽车与城市轨道交通高度接合的“电动人员移动系统（EPMS，Electric People Mover System）”。EPMS通过着力打造电动汽车与城市轨道交通的换乘系统，不仅能够实现尾气零排放的城市交通，还能同时追求门到门的便利性和大众城市轨道交通的效率，从而满足城市活动的复杂性。当然要实现这一切还有赖于城市设计的革新。

　　汽车社会曾导致美国城市中央商务区的衰退和“多纳圈现象”。而未来在中心城市展开的EPMS不仅要支持作为城市核心之CBD的发展，还应该通过交通网络实现多个CBD的连动，扩大城市经济活动的范围，谋求中心城市多核化发展的格局。
　　如何考量“移动”的确是决定中心城市发展格局的重要战略。