编者按：
20年前的2001年9月3日和7日，“中国城市化论坛—大城市群发展战略”分别在上海和广州两个会场召开。于光远、任仲夷、陈锦华、陶斯亮、朱英璜、林树森、黎子流、杨朝光、杜平……，与一批国际知名学者一道热议中国城市化的道路选择。
在那个“小城镇大战略”的年月，这次会议为城市化、大城市圈、大城市群“炸开”了一个豁口，一时间这些话题成为社会热议。
2001年是一个切换历史的转换门。这一年还发生了两桩大事，一是9·11恐怖袭击事件和美国发动阿富汗战争；二是中国加入WTO。此后，出口和城市化作为两个强劲的引擎，将中国推入了一个全新的大发展时代。20年来，中国的商品出口增长了9倍，城镇人口翻番，实际市区面积增长了2倍，GDP增长了10倍……
站在20年前，要想象今天的中国是一件不容易的事。20年前的这个以“大城市群发展战略”为题的大会，为中国的未来做过一番大胆的预测和呼吁。20年后的今天，回放这场会议，我们可以看到哪些预言已经成为现实，哪些忠告不幸被言中，哪些还在路上……
编者按：
1999-2001年，国家发展计划委员会地区经济发展司与日本国际协力事业团合作对中国的城市化政策进行了历时两年的大规模联合调研（以下简称：调研），内容涉及中国城市化战略的探讨、城市化模式的选择、城市化社会的定位以及相关政策的研究，为中国城市发展提出了大量有价值的观点和政策建议。在该调研成果《城市化：中国现代化的主旋律》（以下简称：《报告》）的基础上，2001年9月3日和7日，中国国家发展计划委员会地区经济发展司、日本国际协力事业团、中国日报社、中国市长协会共同在上海和广州举办了“中国城市化论坛—大城市群发展战略”（以下简称：论坛）。周牧之作为这次调研的负责人在论坛上发表了这篇题为“大城市群发展战略”的基调报告，对未来大城市群时代进行了大胆的预测和政策呼吁。
女士们、先生们：早上好！
今天首先想和大家一起探讨一下21世纪国际竞争的单位的定义是什么？我们讲，21世纪是全球经济一体化的世纪。全球经济一体化实际上就意味着分工、合作和竞争的激烈化。全球竞争的单位应该怎么去考虑呢？我们知道，很早以前就有“企业是国际竞争的单位”这种说法。到了1980年代，国家的竞争优势在国际上受到了普遍的重视，特别是美国还成立了国家竞争委员会来强化国家的竞争能力。
但是从空间上来讲，企业和国家这两个单位是不是准确和恰当呢？企业现在可以在全球范围内自由选择它的工厂、研究所、甚至总部，企业的空间流动性与日俱增。正是企业空间流动性的增强，才有了国外企业到中国来投资的风潮。因此企业的地域属性、空间属性、国家属性越来越模糊，越来越流动。
那么以国家作为竞争单位来考虑会怎么样呢？统而言之，这是没有错的，但是一个国家有很多的空间是没有竞争力的。比方说，在西北有些地区，水都没有，草木都不长，人都养不活，怎么能够形成具有国际竞争能力的空间呢？
所以从某种意义上讲，今后国际竞争的基本单位应该定位在城市上。因为只有城市才有产业的积聚，只有城市才有国际竞争需要的基础设施和人力资源。
１．中国城市化发展模式的选择
既然城市是国际竞争的基本单位，在国际竞争中是大城市还是中小城市比较有利呢？
中国是应该选择大城市, 还是中小城市模式，一直是政策争论的一个焦点。
探讨城市化模式必须看一看城市化发展的过程。实际上，城市是古代就已经存在的社会经济形态。前近代城市的内涵主要是商贸和地域政治经济的中心，我们今天讲的城市化是指起源于产业革命的近现代城市化，是指属于城市经济的工业经济爆发带动的城市化。产业革命后的城市化进程叫作近代城市化，城市的内涵也从商贸为主很快转为以工业为主。再往后，服务业、信息业取得了长足的发展，城市的内涵日益丰富，有了现在的现代城市化。
产业革命以来，城市的发展经历了城市化、大城市化、大城市群化三个阶段。两百多年来，城市的经济主体不断在变化，城市化的发展模式也随之不断变化。理解城市发展三个阶段的进程，对城市建设有着非常重要的启发意义。
产业革命时期，欧洲的城市化模式大多以中小城市为主，但是20世纪以后世界各地的城市化进程中出现了大规模的城市积聚，而且这个趋势越演越烈。这是因为与过去相比较，现代产业积聚的能量不一样，效率不一样，后发国家在工业化、现代化进程中所要求的效益不一样。
工业化后发国家首先需要的是效率，它需在很短的期间内走完工业化先发国几百年走过的道路。因此，它不得不选择大城市的发展模式来加速它工业化进程的效率。
结果，两百多年的工业化、城市化的进程走过了一条城市化、大城市化、乃至大城市群化的道路，城市的积聚规模在城市化进程中越来越大。
为什么越来越大？城市空间积聚规模的大小很大程度上影响着城市经济活动的效率和效益。如果能够有效地防止大城市病的话，城市越大，城市积聚产业和人口的能力就越大、效率就越高。
从国际竞争的角度来看，一个国家真正能够参与国际竞争的实际上是大城市、大城市圈、大城市群。所以说，21世纪国际竞争的真正据点应该是大城市圈、大城市群。
中国是工业化的后发国家，为了尽早实现现代化，中国的经济发展需要高效率。在今天信息革命的时代，中国的城市化需要为工业经济、信息经济提供最高效率的环境。
从发展效率的角度来讲，中国需要重视以大城市群为核心的城市化模式。这是中国人口密度的要求、发展效率的要求、产业发展的要求、全球经济一体化的要求、国土利用效率的要求。
我们在考虑中国城市化模式选择时,要认真认识前近代城市化、近代城市化和现代城市化在本质上的区别。
２．大城市圈：巨大通勤圈的形成
那么，什么是大城市圈？
城市圈有很多定义，其中一个比较简单的定义是通勤圈。大城市通过建设近郊和远郊地区，通勤的距离从10公里到50公里，现在到了100公里乃至更远，这样一个通勤圈域可以叫作大城市圈。比如东京现在周围100公里以内都可以作为一个通勤圈来考虑。大城市圈的半径受公路、铁路建设水平所左右。
城市圈的扩张不是单纯的同心圆式扩大，而是沿着主要交通干线呈放射线型延伸，在延伸的放射线上分裂出许多卫星城市。
这样的大城市圈在日本有东京都市圈、名古屋都市圈、京阪神都市圈，次一级的有札幌都市圈、仙台都市圈、广岛都市圈、福冈·北九州都市圈。当然在欧美也有很多代表性的大城市圈。
３．大城市群：被高速交通网压缩的时空
那么，什么是大城市群呢？法国地理学家哥特曼在他1961年出版的《大城市群》中首先使用了大城市群这一概念。当时他是把美国东海岸5个大城市圈组合成的一个3,000万人口的地区总称为大城市群。
哥特曼认为大城市群是城市化的最高到达点，是文明的实验室。哥特曼大城市群理论很快在世界上得到认同和批判性发展，但是他在著作中并没有对大城市群进行一般性的定义。
今天，大城市群的基本概念可以认为是多个大城市圈聚合而成的一个高密度的、关联紧密的城市空间。在这个城市空间里存在着复数的大城市圈和中小城市，不同层次的城市在一个比较密集的范围内复合叠加。城市之间的时间距离和经济距离一旦能够被高速的交通网所压缩，城市之间的相互交流就会激增，城市的活力也会以乘方形式得到强化，复数的城市将会形成有机的大城市群空间。大城市群内部城市之间分工合作的强化是大城市群国际竞争能力以及经济发展效益的根本所在。
应该讲，在两百多年的城市化进程中，我们现在能够看到的最高形态是大城市群。大城市群形成的基本条件是快速交通基础设施的建设。
大城市圈的定义是可以通勤的圈域，但大城市群却并不意味着巨大的日常生活圈的成立。大城市群的定义是一天之内可以往返于期间，能够完成会谈、洽商等相应工作的圈域。大城市群通过它所具有的世界性、全国性的功能给各个城市带来崭新的活力，是对世界经济拥有巨大影响力的空间。
大城市群的典型案例有日本由东京、名古屋、京阪神三大都市圈组合成的东海道大城市群，北美由波士顿、纽约、华盛顿组合成的东海岸大城市群。当然，在世界上还有一些被称为大城市群的地区。
大城市群内存在许多的城市政府。各个城市政府今天已经无法独自对应交通、环境、水资源、防灾等广域行政问题。但是，大城市群需要形成单一行政区划的想法却是不现实的，今天有人提议要让天津与北京合并，这种想法既不现实，也没有必要。
复数大城市各不相同的特色与活力的相互补充，正是大城市群综合效益的源泉。
４．大城市群将成为中国经济发展的引擎
中国城市化的最大课题是大城市群对策，一定要注意到大城市与周边大城市一起共同形成大城市群的可能性。
由于大城市群具有集聚产业、经济、人口的强大能量，这种能量是其他空间所不能比拟的。
大城市群在世界上有着巨大的影响力。因此，如何形成大城市群的政策将成为中国社会经济发展的原动力政策，一定要明确它在政策规划中的定位。
长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等地区已经具备了形成大城市群的可能性，但现在还欠缺促成大城市群形成的高速干线交通轴和完整的产业分工政策。随着城市化的进展，中国还将出现其他可能形成大城市群的城市空间。
一般来讲，城市问题包含有两个性质的问题。一个是作为人的生活和工作空间的城市问题，也就是劳动者、市民的城市问题，它主要是指人的生活条件如何在城市中形成、如何防止城市生活条件恶化、乃至崩溃的问题。
另一个性质的城市问题是与资本，或者讲与产业活动相关的城市问题，是指如何形成产业和资本活动的条件，如何防止产业条件恶化、产业成本提高的问题。
两百多年的城市化历史中，由于过分强调产业优先，在世界各地都导致了许多深刻的城市问题，中国的城市化也存在这种倾向。
因此，我今天的报告首先想从生活条件，也就是作为人的城市问题的角度来探讨中国的大城市圈和大城市群。
５．中国:高密度城市化社会已经到来
中国人口的规模是世界上最大的，而且人口分布在一些地区相当集中。某种意义上讲，在城市化之前，在人口集中地区的农村人口密度就已经非常高。土地资源相对紧缺，地区之间水资源极不均衡，工业化进程又非常迅猛，再加上沿海和内陆在大规模运输成本上的差距非常大。
这些基本条件决定中国大规模城市化社会的形成在区域上会相当集中，城市化社会的人口密度会非常高。
我们来看一下东京和长江三角洲地区城市人口密度的比较。东京大城市圈的总人口高达3,450万人，东京大城市圈拥有强大的由铁路和地铁构成的轨道交通网络。轨道交通支撑的城市人口密度和人口规模比汽车交通要高得多。因此，东京大城市圈现在的人口规模和密度可以说是发达国家城市之最。2000年东京下辖23区的平均人口密度高达每平方公里1.3万人。
但是，上海的浦西地区早在1991年，也就是10年前，人口密度就已经高达每平方公里3.8万人，是东京23区的2.9倍。再看江苏的人口密度，1998年江苏全省城市建成区的平均人口密度高达每平方公里2.3万人，是东京23区的1.8倍。
大大超过发达国家的高人口密度的城市社会已经是中国的现实。
６．高密度的城市社会: 日本的经验
与欧美国家的城市化进程相比，日本与中国在城市化前提条件上相似之处比较多，因此有必要在这里总结一下日本的经验作为借鉴。
日本城市化进程的第一个显著特点是，工业化、城市化进程与人口的激增同时发生。19世纪后半期，日本列岛总人口只有3,500万人，这100年总人口增加3.6倍。而在近代化之前的250年间，人口的增减并不显著。人口的激增为工业化确保所需要的劳动力提供了基础条件。
在19世纪后半期，3,500万人口比较平均地分布在日本各地。当时，东京的人口仅占日本总人口的4.5%左右。然而今天，东京大城市圈的人口与1872年相比增加了13.7倍，达到了当年日本总人口的规模。
与此形成鲜明对照的是，不管是100年前还是现在都稳坐日本大米产量第一位的新泻县因为没有经历激烈的工业化和城市化进程，人口增长率极低，新生人口的相当部分走出了新泻，没有能够留在当地。
工业化、城市化发达地区和不发达地区之间在吸收人口的能力上有着显著的差异。
日本的城市化是在社会资本严重匮乏的情况下进行的。在前近代社会，日本是一个连马车和三桅帆船都没有的国家。当时的道路只适用于步行，港口只适用于小型船只，不具备支撑城市活动的基础设施。因此，为创立近代国家的基础，日本政府当时提出了两个口号，一个是“殖产兴业”，一个是“帝都建设”。前者着重于振兴产业，后者着重于城市建设。基础设施建设的努力一直持续到今天。与欧洲相比，日本政府始终承担着沉重的公共投资负担。
中国城市化也起步于社会资本严重匮乏的条件之下。为了满足现代产业和现代生活的需要，近二十年来，中国举国上下大兴土木，兴建了或正在兴建大批的产业和生活用基础设施，整个中国变成了一个巨大的土建工地。中国政府今天也承担着沉重的公共投资负担，在这一点上中国与日本有着同样的宿命。
在交通基础设施建设方面，日本政府对铁路建设非常重视。日本的第一条铁路开通于1872年，起止于东京与横滨之间，在其后的40年，形成了总长约10,000公里的铁路干线网络。再后来的30年内，这一长度延伸到了20,000公里。从38万平方公里的国土面积来看，日本迅速成为了高密度的铁路王国。可以说，日本的城市是建立在徒步与铁路组合之上的。
铁路之所以受到重视，是因为这种能够以低成本进行高速大量运输的交通工具与日本的高人口密度、道路建设不完善的国土基本条件相适应。
在日本的城市化过程中，铁路起了非常重要的作用，很多城市都是以铁路车站为中心建设起来的。
日本在1960年前后曾有过一次激烈的政策论争。论争的焦点在于政府是否应该把政策重心放在东海道大城市群上。一种意见认为，应该优先考虑国民经济的发展，将政策向东海道大城市群建设倾斜；另一种意见认为，在市场机制作用强大的东海道大城市群，经济发展应该主要依靠市场机制，政策应该向市场机制作用较弱的地方倾斜。
论争的结果是后者的意见占了上风。日本政府基于后者的意见制定了国土政策。此后，东海道大城市群建设主要依靠的是市场机制作用。相反，在地方振兴上，政府实施了以基础设施和据点城市的先期投资为主体的“开发政策”。
这一次日本政策争论的结果对地方的经济发展起到了一定的促进作用，但却远没有能够达到预期的效果。
与预期相反，人口和经济仍然不断向东海道大城市群进行集聚。但是，大城市对策又没有能够及时跟上。这些给今天日本经济的发展，政治结构，乃至社会结构留下了许多重大问题。
７．人口大移动：史无前例的挑战
产业革命在欧洲诱发了城市化。城市化先发地区欧洲各国的主导产业从纺织工业、机械工业，到钢铁工业、石油化学工业，到电气工业、汽车工业，再到今天的电子工业、信息服务业，历经了两百多年的岁月，这使欧洲各国在城市化进程中的人口移动以及劳动力的产业间转移相对比较从容。因此欧洲大部分城市的人口大多来自周边地区或是城市本身的自然人口增长。
人口移动的从容导致了在欧洲很多地区，各具特色的中小城市和地缘市民社会得到了长足的发展。
但是，对于工业化后发国而言，历史不再赋予如此裕余的时间。
赶超型的工业化进程要求后发国在很短的时间内走过工业化先发国几百年走过的道路；要求劳动力从农业几乎同时间向所有的现代产业进行转移；要求人们从全国各地的村落社会和地缘社会走向城市……
工业化后发国城市化进程的最大特征就是人口移动的规模大、范围广、速度快。明治维新后130年日本城市化的历史证实了这一点；东南亚各国1970年代以来的城市化经验验证了这一点；中国改革开放后的民工潮更是让我们切身体会到了这一点。
今天，中国已经有上亿人的农民工从农村来到了城市，这个数字本身已经超过了日本总人口数。从常住人口与户籍人口之间的巨大差异，我们可以看到中国人口移动的现状。在长三角地区有1,162万非户籍常住人口，在广东省这个数据高达1,223万。让我们具体来看看城市，上海、东莞、深圳的非户籍常住人口已经分别达到360万人、500万人、581万人，这是一系列巨大的数字。
我们调研团队对中国的人口移动作了一个比较保守的预测模型。这个模型告诉我们到2030年，以江苏为例，苏州、南京、无锡、南通等城市都可望成为1,000万人口级别的超大型城市。
可以讲，中国城市化进程的大规模人口移动，今天还只是刚刚拉开了序幕，在今后的20～30年内，大部分生活在农村的人口将会转移到城镇，大部分从事农业的劳动力将会转移到工业和服务业，这是历史和时代的要求。
中国的城市化进程面临着一场史无前例的大规模人口移动，它的规模和速度将是欧美、日本、东南亚各国所经历的人口移动所不可比拟的。大规模的人口移动需要产业和城市的容纳，需要市民社会作为保障。
促使人口移动的巨大能量是人们对现代生活模式和水准的渴望，是人们对更高收入水平的追求。这股能量是巨大的、不妥协的、任何力量都无法阻止的。
这里我想讲一个南京车站的故事。我们调研团队曾经在南京对农民工做过访问调查。我在火车站遇到一位来自云南的少数民族大嫂，她当时正在留恋地回视着这个让她失意伤心的城市。这位大嫂和丈夫、孩子在南京逗留了一年，由于没有找到合适的工作，不得不返回家乡。但是，当我问她还回不回来时，她说她一定要再回来的。这个故事显示了人口移动的不妥协性。
如何正视人口移动的巨大能量，利用和诱导它成为中国城市化健康发展的原动力，这无疑是中国在21世纪面临的最大挑战。
为了确保人口移动的顺利实施和市民社会的形成，社会保障体系的健全和完善至关重要。
对于以人口移动为前提的城市化社会，社会保障体系要尽可能地确保人们在地域间、产业间移动时的利益，要给予市民社会的参与者以最基本的生活和医疗保障。人口移动是城市化的前提，社会保障是人口移动的保障。
东京大城市圈是当今世界上人口规模最大的城市圈。但是20～30年后的未来，在中国将出现数个规模与东京匹敌的大城市圈，在长江三角洲、珠江三角洲、京津冀将出现人口规模巨大的大城市群。
这意味着中国将面临建设人类历史上史无前例的大规模、高密度城市社会的挑战。
８．高密度城市社会生活模式的选择
21世纪将是全球合作竞争的世纪。以纽约、伦敦、巴黎、东京等大都市为中心形成的城市群正成为这场竞争的主角。
从这种意义上说，如何形成健康强大的大城市群是中国城市化最大的课题。在大城市群形成过程中，如何协调大城市群内部大中小城市及农村的关系？如何在大城市群内形成大中小城市优势互补，具有集约效应的产业链？如何发展城市群交通体系？如何调整人口移动政策和土地利用政策？如何解决产业发展和人口大规模增长带来的城市问题？都进行探讨。
为此，在今天的中国，我们首先要认真地探讨在高密度城市化社会背景下，应该选择什么样的富裕生活模式。
今天中国面临着巨大的人口移动压力。人口移动压力来源于人们对现代富裕生活的追求。越来越多的年轻人为了追求富裕的生活奔向城市。
那么，什么是富裕的生活？富裕生活的模式，在中国、在欧洲、在美国是不是都是一样的模式？
在西方，拥有自己的住宅是人们追求富裕生活的梦想，是现代富裕生活模式的象征。但是为了追求私宅（这里特指一户建型住宅）的这一富裕模式，城市付出了巨大的代价。
第一个代价是城市中心区住宅的低密度化；第二是昼间人口和夜间人口的反差；第三是郊外低密度无序开发的蔓延；第四是交通基础设施不足造成的交通拥堵；第五是通勤时间的不断拉长，消磨和缩短了人们的有效人生。
另外一个富裕生活的象征是私家车。私家车不仅可以代表自己的喜好和财富，还可以增加人们在住宅选择上的空间自由。
车也好，一户建型住宅也好，都是人们对自我空间的追求。美国的城市空间大多被一户建私宅和私家车组合而成的生活模式所规定。日本与美国相比，私家车的财富地位要小得多，特别是在大城市，多是以轨道作为主要的城市交通体系，因此城市人口的密度要高得多。这是日本和美国在大城市结构上最大的不同之处。
无秩序开发是指在城市的外围地区进行的低密度、土地浪费型开发，这类开发往往依赖的是汽车交通。
汽车交通对于城市、自然乃至人本身造成了巨大的负担。关于这一点，迄今为止已经有众多研究。有人认为汽车交通所造成的问题是“现代社会最大的噩梦”；有人使用“社会性费用”的概念将汽车交通作为“现代社会的一大缺陷”来剖析。
在现实当中，汽车的社会性费用远没有，也无法在市场机制下完全内部化。对于在交通事故中丧失的宝贵生命，费用的计算其实是没有意义的。对那些由于没有汽车或不能开车的人们，尤其是社会弱者而言，汽车社会甚至剥夺了他们的基本权益。
美国的环境保护团体每年都公布《无序开发白皮书》。白皮书提出了“无序开发成本”的概念，并出示了一些表示无序开发非合理性的数据。
例如，无序开发导致美国人平均每年坐在方向盘前的时间长达443个小时，这相当于整整55个工作日。与在城内生活相比，居住在无序开发的郊外，意味着依靠汽车移动的距离增加数倍甚至更长。
依赖汽车的生活助长了对化石燃料的依存度，加重了大气污染。不仅如此，土地利用的浪费也极为严重。在1970年至1990年间，全美约有800万公顷的农林绿地被无序开发所吞食。
《无序开发白皮书》指出，“无序开发实际上是美国梦悲惨的另一面”。
早在1960年代，美国就有经济学家开始针对无序开发和汽车社会所造成的城市生活的孤独与混乱，对富裕模式以及经济增长的代价进行过讨论和忠告。
今天，中国也到了应该认真探讨经济增长代价的时候。
中国城市化的人口密度会更高，进程会更快。中国是否像美国、日本一样把私车和私宅作为城市化的富裕象征来追求，是值得我们深思的问题。对这个问题所形成的社会共识将会影响今后中国城市空间的格局，将会影响中国产业的效率，将会影响中国人生活的模式和品质。
住宅本身既是个人的资产，同时也是城市的资产，是城市空间构成的一个部分。它应当成为社会空间的一个优良组成部分。因此，今天我们在建设城市时一定要在住宅的思想、社会共识和制度上形成一个适应中国高密度城市空间发展，适应未来流动化社会发展的模式。
要实现这一目标，必须尽早制定一系列的政策和法规。比方说，在资金和机制上诱导人们选择高密度的城市住宅区；制定建设优良住宅的详细规定；建设工作和居住紧密型的城市；减小通勤压力，减少浪费在通勤上的能源和时间。
９．土地利用的私人权益与公共利益
下面让我们来探讨一下土地利用的问题。土地利用与城市生活模式、城市经济发展模式密切相关。土地利用有几个性质必须探讨清楚。
首先是土地利用的私人权益和公共利益的关系问题。土地是财富的重要组成部分，社会、经济的发展与对财富的尊重是分不开的。一个对财富不尊重的社会是不可能取得经济持续发展的，这在历史上是个百验不误的原则。
但是，土地有跟一般财产相比不同的性质，它具有很强的公共利益属性。过分强调土地利用的私人权益可能造成城市建设的畸形。
日本的经验教训非常深刻。战后，日本对战争中国家动员个人生命财产和私有财产的角度进行反省，对个人财产的尊重走向了极端。这导致城市建设中，特别是城市基础设施建设中，土地的征用非常困难，也使城市的开发和再开发非常困难。东京修一条公路要花几十年时间，有时甚至要等土地所有者死后，通过高额遗产税才能得以征用。成田机场修建到今天30年了，还是只能用一条跑道，第二条修好了，却一直不能用，因为跑道当中还有几户人家没有搬迁。当然，这里还有一个政府与市民对话的问题。
我们调研团队在讨论土地问题时，内部意见是不统一的。许多日本专家站在战后教训的角度，认为中国在土地利用上一定要强调社会的公益性，中国的土地公有制有很好的一面。而很多中方专家认为中国应该认真探讨土地所有权的私有制，因为一个不充分尊重土地财产私人权益的社会在实现持续发展的过程中是可能出大问题的。
目前通过土地开发筹措基础设施费用的方式也有利有弊，弊病在于助长了乱开发，助长了土地的低效益使用，助长了农地的流转。
土地利用模式对城市发展至关重要，土地利用思想上的争论是非常有益的。
土地利用从大原则来讲:第一要充分尊重私人的权益；第二是一定要有一个优先公共效益的机制；第三一定要重视经济增长的分配公平。
经济增长是通过很多形式来进行分配和再分配的，其中一条是通过土地价格的上涨来实现的。过分地强调对土地的还原会产生非常严重的社会矛盾和经济矛盾。这一点上，日本的经验教训很深刻，值得我们借鉴。
经济增长应该还原给个人、社会基础设施和社会公益。中国一定要尽快形成一套有效的机制，来保证做到这一点。
我们不应当让经济的增长过分地反映到土地和房地产投机上去，这是中国在社会结构设计中需要重视的一个大问题。
另外，土地利用的机制一定要适应城市发展和再开发。城市空间是流动化的，不断变动的，它本身需要进行持续的开发和再开发。土地利用的机制如果不健全，会影响城市的开发和再开发。这一点，发达国家有非常多的教训。
10．城市的成长管理政策
有人说，大城市的发展完全可以依靠市场机制，这是不对的。大城市发展的能量可以通过市场机制来解决，通过积聚效应来解决。但是大城市发展的模式，发展的方式，发展的效益要通过制度和机制来进行规范。这一点非常重要，不容忽视。
如果放任城市的发展，就会出现无序开发，形成城市空间的膨胀和郊区的低密度开发。这种现象会导致逆城市化，导致城市空间的生活和产业条件的恶化、乃至崩溃。
因此需要用成长管理政策来制止城市的无序开发，引导向市中心进行投资。为了使城市成为一个理想的城市，在土地利用上首先要设计好、规定好城市的发展空间。要导入适当的土地使用资产税，诱导土地利用形态的转变。同时防止对土地的投机，通过让你买得起背不起的机制，促进土地的有效利用。
中国需要严格控制土地开发，控制房地产开发、控制工业区开发。
实际上中国在土地管理上拥有庞大的队伍和资源，可以通过严格控制土地开发的总量，把它作为城市发展最有力的调控手段。
只有规划出城市发展的边界和土地利用区划，并且采取上述的措施，才能让城市按照理想成长。
在经济发展时期，“开发”一词给人一种许诺充满希望未来的错觉。
但是开发并不是万能的，并不是没有代价的，并不是都会成功的，并不是可以无限制的、无计划地进行下去的。今后，与“开发”相比，“保存”和“再生”对城市将变得越来越重要。
把失去的东西“复原”也会成为城市政策的重要主题。这样的时代将会到来。城市的成长管理政策必须立足于这样一种时代认识。
为避免误解，在这里需要强调的是，成长管理政策并不是否定成长。作为城市政策，不应该仅仅以人口规模、工业产值、零售总额为指标。迄今为止，各种经济统计一直是城市实力评价的标准，而城市经济政策的目标大都是追求如何扩大这些数字。与此不同的是，城市成长管理政策强调重视不能换算成GDP的城市成长模式和品质。
在今天的美国，有12个州已经以某种形式就成长管理政策进行了立法。数百个地方城市已经制定了成长管理的相关条例。
在2000年的选举当中，全美有38个州把与地区的成长模式、成长速度和成长质量相关的553个法律（条例）草案诉诸于居民投票。这一惊人数字反映了美国政府和市民对城市可持续发展问题的高度关注。
11．建设以轨道交通为主的大城市交通体系
城市问题的另一个重要主题是交通问题。
对城市而言，存在着市区交通、城市圈和城市群交通、以及广域交通三大交通体系。形成高密度、大规模城市社会的一个基本条件是能否建立起由地铁、轻轨、路面电车等轨道交通为主组成的，市区交通体系、城市圈和城市群交通体系。
以汽车为主的交通骨格不可能支撑起高密度、大规模的城市化社会的生活和经济活动。
随着中国经济水平的提高,汽车社会将随之而至。
但是,汽车社会也可能造成交通事故、大气污染、大量能源消耗、交通堵塞、甚至中心区坏死等严重的城市“血栓综合症”。这类城市“血栓综合症”，在今天中国的大城市中也已经初见端倪。
以汽车为主城市的人口规模不可能太大。除纽约等少数城市以外,美国城市的交通构架大多以汽车为主。因此，美国城市人口的规模相对较小，空间密度较为单薄。但是，亚洲许多国家人口密度大，不可能用汽车支撑起高效率的大城市交通。
中国大城市的人口集聚规模将远远超出其他国家，如果任由汽车无限制增加，必将造成极大的社会经济问题。因此必须尽快建设以地铁轻轨为主的大城市公共交通骨骼体系，减少对汽车的需求，形成高效率、高密度、清洁的城市空间。
在这一点上，日本的大城市比较成功。高密度的铁路网络承担着日本大城市50%以上的运输量。因此，只要铁路能够正常运转，城市功能就不会发生滞塞，汽车交通拥堵所导致的社会损失可以限定在一定范围之内。
12．强化大城市圈、大城市群交通体系
随着交通基础设施的延伸，城市的通勤圈会不断扩大，城市圈的范围也将随之扩大。因此，必须预先谋划好城市圈交通体系的构架。城市圈交通体系的强化直接意味着城市圈的成长。
就发达国家的经验而言，城市圈交通体系中通勤铁路的作用非常重要。通勤铁路、高速铁路不仅可以大幅度地扩大城市圈的范围，还可以大量地、快速地、准确地促进城市圈、城市群内的人流畅通，提高城市经济的效率和城市生活的便捷。
日本依靠建设高密度的郊外铁路网络，支撑了大城市圈的发展。这是日本特色的城市化对策。
纵观今天的中国，重视完善城市圈交通体系的城市还微乎其微。维系城市周边地区的交通主要依靠公路，公路沿线的无序开发现象非常普遍。
在中国大城市圈形成的过程中，如何形成优质的郊区必将成为关注的焦点。优质的郊区建设很大程度上取决于交通基础设施的选择。
在中国，长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等地区应该尽快形成以通勤铁道和高速铁路为主的高速交通体系。大城市的一部分城市功能和产业集聚可以由此分散到近郊、远郊以及周边城市。反过来大城市周边的中小城市可以借此发挥中枢城市近郊、远郊以及卫星城市的作用，承担一部分城市圈的功能，并以此作为其自身发展的原动力。
例如，江苏省的昆山、苏州、无锡、常州等城市近年的发展，很大程度上就是有赖于上海大城市圈的延展。这些城市与上海之间的通勤铁路体系一旦修通完善，它们与上海的经济活动在空间上、功能上的互补将更加强化。
又例如，江苏省苏北地区的发展一直是省政府最关注的一个问题。我们认为苏北地区发展关键在于建设与上海连接的高速交通体系。因此，我们在《报告》中建议加速建设上海─南通高速通道，以此促进南通以及苏北沿海地区的发展。
同时，我们在《报告》中还建议在适当的时期安排建设客运为主的连云港─盐城─南通─上海间的沿海铁路，促进沿海城市间的交流，促进苏北地区沿海各城市的发展。
13．临海经济的真正意义
下面让我们来探讨一下产业活动的城市问题,这个问题既有作为城市共有课题的属性,也有作为大城市群使命的属性,我们今天着重探讨后者。
首先让我们看一下经济发展模式与大城市的关系。
基于经济发展模式物流基础的不同，可以把经济类型分为三种:一种是内陆经济，一种是临海经济，一种是临空经济。
内陆经济过去主要是以农耕、游牧为主，依靠的是内陆型物流。在内陆经济时代，内陆地区出现了很多作为内陆经济发展据点的城市。
海运是现代工业经济物流的基础。大航海实际上是近代海洋经济的开端，它为世界范围内的资源调配创造了基础，为产业革命奠定了前提条件。工业经济从一开始就是全球性的，支撑工业经济全球性的物流基础是海运。
中国是在一个特定的国际环境下形成的自力更生经济发展模式，一些人现在依然误以为我们可以避开海洋经济的发展模式，仍然可以走内陆型大工业的旧路。因此，在珠三角这样海运条件优越的地区竟然一直没有认真探讨大工业布局。实际上，当中国确定开放之后，我们就不可能再回到封闭的旧路上去了,我们就不能再回避海运在资源调配上的巨大优势。
利用海运物流发展经济，日本在这方面做得很好。它的特点是起步虽晚，但却做得非常彻底。战后日本发展模式的一大特点就是彻底追求临海经济效益。
工业，特别是重工业有着强烈的大城市区位指向。
对工业而言，它需要城市功能的服务，需要大规模的工业基础设施支持，需要大量的劳动力，需要产业集聚的效益，需要紧靠它的最大用户—大城市，凡此等等。这一切决定了工业分布的大城市取向。1960年，在日本重工业化的鼎盛时期，仅占国土面积12%的所谓东京、大阪、名古屋、福冈这四个大城市圈独占了日本工业生产总值的70%。分布在四大城市圈中的四大临海工业地带虽然只占国土面积的2%，但其工业生产总值却占日本全国的30%以上。工业区位大城市取向之强烈由此可以略见一斑。
宝山钢铁厂是中国第一个临海型大工业基地。我在机械部系统工作时也有幸参加过宝钢第二期工程的建设。宝山钢铁厂的建设对中国产业布局的思想是一个巨大的冲击。因此，在建设过程中一直存在着激烈的争论。但是，宝山钢铁厂的成功告诉了我们临海型经济的优越性。
中国虽然有漫长的海岸线，面海的地方也很多，但是中国经济却不是真正意义上的临海经济，我们并没有真正地利用好海洋。
应该把海洋作为与世界进行大贸易大物流，发展现代工业的基础。从这个意义上来看长三角、珠三角的发展地位，就有着特别重大的战略意义。
全球化的现代经济发展使国土发展的前提条件发生了根本变化，谁充分利用好了海洋经济，谁就能取得经济竞争中的优势。
全球化前提下的现代经济使国土发展形成两个空间，一个是发展效率好的沿海空间，另一个是发展效率不好的大陆空间。因此，发展临海大城市群是一条必然之路。
鉴于今后能源结构转换的需求，以及中国在优质铁矿石、石油、天然气储备上的结构性匮乏，我们在《报告》中建议在长江口沿岸地带兴建以进口能源和矿石为前提的大型重工业基地，以促进中国的能源结构转换和现代原材料产业的发展。
港口发展有三个类型，一是资源出口型港口；二是工业产品出口型港口，也就是集装箱港口；三是能源生活物质进口+加工型港口。起步于第一类型的中国港口需要迅速向第二类和第三类港口转型升级。
14．长江三角洲：世界级的港口群和新能源基地
今天工业加工地带的兴起都需要集装港网的支持，长江三角洲地带正在成为新兴的世界级工业加工地带。
在长江三角洲地区需要建设集装箱港口群来支持这个新兴的、世界级的工业加工地带。
中国是一个石油、天然气、优质铁矿石原料匮乏的国家。能源结构对煤炭的过分依赖在中国造成了严重的环境污染，也影响了产业的效率，还给交通运输带来了沉重的负担。随着今后经济的持续发展和人民生活水平的提高，中国主要的一次能源需要由现在的国产煤炭逐渐向天然气、石油进行转换。这意味着中国需要从海外进口越来越多的能源和矿石。能源、矿石对海外的依赖将使中国的工业和城市发展向沿海地区倾斜的倾向越来越强。中国将随着能源结构的转变调整国土利用结构和产业分布结构。
随着人们生活水平的提高，大量的生活物资也需要从世界各地来补充。例如，现在东京湾港口的大半吞吐量不是生产物资，而是为了满足东京大城市圈需求的能源和生活物质。
为了确保珠江三角洲、长江三角洲大城市群的巨大人口对能源和生活物资的需求，需要尽快在这些地区建设能源生活物质进口+加工型大港。
就长江三角洲大城市群而言，该地区可望形成三个大型国际港区：大小洋山港区、北仑港—大榭岛港区、太仓—南通港区。大小洋山在这里就不多说了。与北仑港—大榭岛港区相比，太仓—南通港区的自然条件（水深）并不理想，但从距离上海市区较近、位于长江口便于江海转运、背靠工业发达的腹地等角度而言，其地政学上的优势是其他港区所不可比拟的。
因此，我们在《报告》中建议尽量加快太仓—南通港区的建设，加大治理长江口拦门沙力度，改善太仓—南通港区水深不够的通航制约条件。
从某种意义上而言，石油、天然气的对外依赖将成为21世纪前半叶中国能源结构的主要特征。
为了缓解一次能源的对外依赖，减少化石燃料的利用，减轻经济增长对环境的负荷，中国需要尽早大规模利用风力、太阳能等洁净新能源，在世界上率先形成以清洁一次能源为主的能源结构。能源结构的改善将是一场具有中国特色的挑战。
在诸多新能源中，风力发电技术已经比较成熟，其成本已经下降到可以与火电竞争的程度。江苏省沿海地区风力资源充足，又近临大消费地。我们在《报告》中建议对在苏北沿海地带建立大型风力发电基地进行研究，以此加速长江三角洲地区新能源的开发，减轻环境负荷，同时为苏北沿海地区发展创造机会。
15．珠江三角洲：东南亚最大的原材料工业基地
以钢铁、石油化工为代表的原材料工业是工业结构中的基础。但遗憾的是至今为止，除了住友化学在新加坡建设了一个大型乙烯工业基地之外，整个东南亚没有一个以石油化工、钢铁为中心的大型原材料工业基地。这是东南亚地区产业结构和贸易结构的重大缺陷。基于这一现实，曾经担任过日本经济企划事务次官的星野进保先生对我说“这大约是因为南方人不适合搞原材料工业”。我当然不同意这一观点，我是研究产业布局的，我认为珠三角具有搞原材料工业所有的有利条件。
我相信，只要意识到了原材料工业的重要性，在不久的将来，珠三角可望成为东南亚最大的原材料工业基地。因为这里有优良的深水港址，有规模庞大的加工业基础，有巨大的大城市群来支持原材料工业的成长。
16．临空经济：交流型经济发展模式
让我们来看看最后一个经济类型：临空经济。
工业化到了一定时期会有一些产业，比如电子产业和信息产业，它的运输可以通过空运来进行。
这种建立在航空运输基础上的经济，可以称为临空经济。临空经济从地域上来说，它比海洋经济的选择面要大一些。
海洋经济成为工业经济的前提后，这两百多年来，世界经济的重心几乎都在沿海地区，以前那些内陆的繁盛地区大多已经衰退。这种格局可以说是生产力发展的一种规律性结局。
临空经济出现以后，使得世界多了一条另外的选择，经济空间的布局可能发生新的变化，但这种变化改变不了临海经济的大格局。
临空经济对人的素质和产业环境的要求更高。此外，由于不可能用空运来运输能源和生活物质，如果要在西部等内陆地区发展临空经济，要慎重考虑这些挑战。
17．信息革命下的城市发展模式
21世纪是信息经济的世纪，信息经济将成为城市经济的一个重要主体，将成为城市发展的一个重要原动力。因此，下面想进入今天报告的另一个主题：信息革命下的城市发展模式。
有人认为随着信息化的发展，人们不再需要大城市，甚至城市，大家都可以住在乡村，通过网络进行信息交换，享受现代版田园牧歌式的生活。
我认为正好相反，信息化将使大城市在信息交流、信息产业发展上的作用越来越重要。
如果将人看成信息载体的话，信息可以分为能够文字化、形式化、数字化的信息，和不能从人体分离的信息两种类型。前者可以通过英特网以每秒30万公里的速度进行传送，这种高速的信息交换反过来促使人们相互接触交换那些不能从人体分离的信息。在许多国家都有过这样的经验,电话的普及不仅没有减少,反而大大增大了人员往来的交通量。去年，全球出差费用最高的前十位企业都是信息产业的企业。
可以断言：互联网的普及不是减少而是将促进人流与物流的增大。
18．接触的经济性和速度的经济性
信息经济有两个需要注重的特性，一个是信息载体之间接触所产生的经济效益，也就是“接触的经济性”，另一个是“速度的经济性”。这两个经济特性左右信息经济的效益。
实现这两个经济性的最佳途径就是促使各种各样的信息载体尽可能大量地聚集在同一个空间，便捷地进行互相交流、实现高效的信息生产，这是大城市在信息经济时代的明显优势。
工业化时代，日本的工业向东京、大阪、名古屋、福冈等四大城市圈进行了高度集中；信息化时代的今天，日本的信息产业正在向东京大城市圈一极进行集中。日本的经验充分说明了信息产业的大城市取向。
印度去年出口了40亿美元的计算机软件，今年可达50亿美元。印度已经成为美国硅谷的一大软件加工基地。然而有趣的是，硅谷仍然希望大量的印度程序员去美国工作。从单纯的资本理论来看，以美国五分之一的工资在印度替硅谷加工软件比让这些程序员去美国拿高薪要划算得多。但是信息内容的创造更需要相互的接触，即便是编制计算机软件。这就是信息经济的特性。
我们知道城市的“市”是指“市场”，是人们进行物品交换的场所。物品交换从某种意义上讲，包括信息的交换。以往，物和信息是一体的，但现在可以将其分离开来。
在江苏调研的时候，省领导问我为什么徐州交通设施那么好，经济就是起不来。我说这是因为现在通过徐州的主要是货物，而这些物流与信息流、资金流、人流是分离开的，货物从徐州通过了，信息、钱、人却没有在徐州中转。
也就是说，依附于物的信息现在可以虚拟化，一部分依附于人的信息也开始趋于虚拟化。因此产生了虚拟化的交易场所，例如金融市场、期货市场等。在世界上大大小小的电子化虚拟空间中，每天都高速地进行着大量与物流和人流不同步的交易。
有一种观点认为虚拟化的交易市场可以与人的活动完全分开，但我并不这样认为。因为人的聚集和信息的交流是具有一定整合性的，实际上虚拟化空间与现实空间往往是相互重叠在一起的。例如世界上最大金融交易中心曼哈顿就集中了全球最优秀的股票经纪人群体。
虚拟化空间中的信息交易与作为载体的人的交流之间必须有一定的整合性，否则就难以进行准确的判断和决策。
从这种意义上来讲，造成上次亚洲金融危机的一个重要原因就是虚拟化的金融交易与实体经济的游离，致使曼哈顿的投资家们对于亚洲所发生的变化没有能够及时做出正确的判断。
另一个重要问题是虚拟化空间的活动速度极快，它同时要求人的接触交流要不断加快。这种信息经济的属性将导致超大城市的作用越来越重要。
因为作为信息载体的人大量地集中在一个城市，能够实现便捷的交流。人的直接接触是最快的信息交流，城市是人们聚集在一起，对信息进行分析、判断、决策，并创造出新信息的场所，是进行知识生产的场所。在目前的信息技术条件下，人与人之间的直接接触交流还是最有效的、最可信的。
信息化社会需要各种各样的人进行交流、碰撞和合作，信息载体思维方式的差异越大，他们接触所产生的效益就越大。相互的刺激是产生新知识的基础，知识的生产需要多种多样思维方式的人们进行碰撞、交流和创造。因此对信息城市而言，国际开放性至关重要。
从经济上讲，今天国民国家的概念已变得很模糊，世界性的“城市分工体系”正在形成。在这种新的分工体系中，国际性的大城市圈、大城市群将举足轻重。
例如硅谷，它与其它国家和地区之间有着紧密、精致的分工合作。硅谷的一部分软件由印度的班加罗尔生产，一部分电子产品在台湾委托生产，这种委托生产现在又开始从台湾逐渐向广东省和长江三角洲地区转移。
可以说，如果没有这种全球性的产业分工，硅谷不可能有今天的效率和规模。从这种意义上讲，建立在国民国家内部自我完结的产业分工模式已落后于时代。
19．产业发展的“贝壳”论
迄今为止，工业化国家的发展都经过了由农业经济到工业经济再到信息经济的过程。但是，信息革命正在瓦解这种阶段式的发展模式。
信息革命目前还只处于第一阶段，今后将会有更大的发展。从亚洲的情况来看，中国、新加坡、韩国、马来西亚、印度等，都有很好的发展前景，可望打造出国际性的信息经济据点。
城市的发展要靠产业集聚的支撑，产业集聚几乎都是偶然形成的。有两种促进产业集聚形成的思维，一种是用人工来创造“偶然”；另一种是把力量放在对环境的完善，形成易于产生“偶然”的环境。我认为后者是正确的。也就是说，珍珠只能在贝壳里面形成，在贝壳外面是绝对不可能形成的。如果没有贝壳，就不可能有珍珠。只要贝壳健康，任何一个微小的外来物都可能变成珍珠。所以，信息化时代的城市化，需要重视打造“贝壳”。
从某种意义上讲，硅谷的形成也是偶然的。硅谷的形成虽然偶然，但它是在美国这个“大贝壳”中形成的“偶然”。许多人将硅谷归因于有斯坦福大学，其实“硅谷”不在那里诞生，也会在美国的其它地方诞生。关键在于为什么美国的环境能够造就信息革命的爆发。
IT革命不仅是一场技术革命，它还将引起社会结构的巨变。
就城市而言，城市要从工业城市蜕变为信息城市。当然仍然有一批工业城市继续存在，因为世界仍然需要工业，就像在工业社会虽然以工业经济为主，大家还是要吃饭，农业仍然不可缺少一样。但是在信息社会，与工业相比信息产业的生产性将越来越高。因此对城市而言，如何提高其信息产业的生产性将决定它在世界竞争中的胜负。
所以说IT基础设施很重要，但更重要的是如何形成有个性、有魅力的城市环境吸引全世界的人才集聚。
舒适的环境和开放的氛围，欧美的一些城市正是以此吸引大量外国人才。例如，巴黎集聚了来自世界各地的艺术天才，米兰集中了大批服装设计人才，硅谷80%的人口都非美国本土出生。
优秀的人才总是向最容易实现自己理想的地方移动。因此，信息革命下城市兴衰的关键在于如何从全世界吸引优秀的人才，给这些人才提供优越的环境。
对于城市而言就是要把它的文化、教育、研究开发等各个领域向外开放，对外国人开放，对外地人开放，这样的城市才能具有魅力，才能吸引外来人才。
上海、香港的信息基础设施条件都比较好，但媒体、文化等信息内容的发展却不理想，这是一个值得研究的问题。
基础设施并不意味着能生产出好的信息内容，要想取得信息产业的发展，就必须吸引大量人才。而要想获得人才的集聚，必须让城市具有磁铁一般的吸引力。
20．国际分工的基础：信赖与合作
城市发展必须在世界分工中锚定自己的位置。比如说台湾新竹的委托生产、印度班加罗尔软件生产都与硅谷有着密不可分的合作关系。值得注意的是，这种合作关系都是建立在人脉基础之上的。
去年我在国内参加了两个有意思的会议，一个是6月底由辽宁省与大连市主办的留学生创业周，从全世界回来了300多人，大多是博士。第二个类似的会议是7月份由欧美同学会主办的，回来了200多个博士，互相交流了当今世界上最新的思想和技术。我在这两次活动的论坛上都作了基调报告，跟很多与会者进行了接触，发现了两个现象：一是在硅谷有那么多成功的中国人；二是他们都非常渴望在中国干些事情。我想这些就是今后中国跟世界联系的重要人脉基础。
信息经济必须建立在人与人的信赖基础之上。
21．开放、宽容和专业化环境
硅谷成功有两个不容忽视的要素：一是有一个促进人与人相互接触、碰撞产生新信息的优良环境；二是能将创造出来的新信息内容及时转换成经济效益。
北京虽然集中了大量优秀人材，但是创造出来的成果不能转换成经济效益的情况很多。日本也有类似情况，由于过分重视企业的权益，往往忽视了作为创新主体的人的权益。这些年来日本经济的低迷，很大程度上是源于社会体制不适应信息经济的发展。
信息经济的发展需要开放、宽容、实现个人梦想的国际大城市。我一直期待在亚洲能够早日出现这样的空间。
22．全盘统筹规划广域交通体系
综上所述，可以得出一个结论，作为交流型经济的载体是信息革命时代大城市群的重要特征。
因此我们要强调建设城市群与世界沟通的广域交通体系。
航空运输的特征是速度快、空间跨度大，它既是今天远程快速客运的主流，也是高新技术产业物流的重要手段。因此与对海运依赖性高的重工业、能源产业相比较，我们可以称对人与人交流依赖性高的信息产业、高新技术产业为临空经济。要想发展临空经济，大城市群必须建立起与世界联通的航空网络。
对于大城市群而言，广域交通体系一定要有一个全盘的、统筹的规划和安排。
中小城市由于其经济总量和人口规模的制约，不可能建立起自身的广域交通体系。因此中小城市应该将交通设施建设重点放在如何利用周边大城市广域交通体系上。近年来在珠江三角洲地区出现了各个城市各自为阵地建设广域交通体系的情况。结果不但使得一些中型城市为此付出了沉重的代价，同时由于不成体系的重复建设，分散了财力和运力，使整个珠江三角洲的广域交通体系配套紊乱、分散零乱、整体效益不好。此种现象应该成为未来城市群交通体系建设的前车之鉴。
23．珠三角特有的课题
在大城市群建设过程中，珠三角有两个必须克服的特有课题。
一是在产业结构上必须培养新的增长原动力，完善大城市群内的分工配套。对香港以外的珠三角的城市而言，原材料产业基地的建设、半导体等元器件产业基地的建设、机械加工能力的强化、研究开发能力的提高，非常重要。珠三角一定要超越劳动密集型加工工业发展的模式。
对香港特区而言，发展金融、信息产业，增强对大陆、东南亚地区影响力，都是急待解决的课题。
没有产业的发展就没有大城市群发展的原动力。
二是要正确认识一国两制的问题。大城市群中各个大城市的功能性格上的不同和它们之间的紧密分工合作是大城市群发展的基础。一国两制对珠三角各大城市形成各具特色的功能和城市空间是有益的，但不能形而上学看待一国两制，使一国两制成为隔绝珠三角各城市交流、分工的障碍。
24．21世纪是大城市群的世纪
最后，让我们来总结一下为促进大城市群的健康发展，需要做些什么样的努力。
我认为首先要努力形成大城市群的基本思想和理念，形成对富裕生活模式的社会共识、对交通体系的社会共识、对土地利用的社会共识、对城市成长管理的社会共识、对节能社会的共识、对环境社会的共识。不能形成这一些社会共识就不可能有未来中国人民满足的城市空间。
其次是需要尽快实施以城市群为单位的空间规划机制，制定城市群发展规划，统筹广域基础设施的建设，划分和规划开发区域，促进城市群的合理发展。
三是需要制定相应的制度来保证城市建设的理想和社会共识能够得以实现。比如，土地利用制度、社会保障制度、环境保护制度、所得分配制度、教育制度等。总之，城市社会是建立在大大小小制度的保障和规范之上的。
21世纪是城市圈、大城市群的世纪。大城市群之间的分工合作和竞争将决定21世纪的全球政治经济格局。期待着在不久的将来能够在长江三角洲、珠江三角洲看到崛起的大城市群，相信未来中国的大城市群会比我们这次调研所展示的蓝图更加美好。
（文中与会嘉宾职务均为当时所任职务）
花絮：
《羊城晚报》因为两次刊登过周立波散文《韶山的节日》，在文革初期就横遭打击，甚至被封停。这一事件也直接影响了陶铸和周立波在文革中的命运。2001年9月7日，《羊城晚报》在首页不仅刊登了“中国城市化论坛开幕”的新闻，还刊载了《韶山的节日》与《羊城晚报》的旧事新传。
历史有时会充满戏剧性。今天在广州举行的“2001 中国城市化论坛”，其中几位“主角”就因35年前的《韶山的节日》事件，而与《羊城晚报》结下了不解之缘。
“2001 中国城市化论坛”的基调报告主讲人周牧之，是作家周立波的孙子。周立波的长篇小说《暴风骤雨》、《山乡巨变》等，想必大家都不陌生。有点年纪的读者或许都会记得，1966年1月和4月，《羊城晚报》的《花地》副刊两次刊登了周立波的散文《韶山的节日》，记述了毛泽东回故乡韶山的情景。一篇散文在同一个版面前后刊登两次，怕也是报史上极罕见的事情。
那是”文革”前夜，敏感的人能感觉到“山雨欲来风满楼”的政治气氛。因为《韶山的节日》写的是党和国家领导人，当时的羊城晚报社总编辑杨奇对此文慎之又慎，请示了中央，得到“可以由你们自己处理”的答复后才刊出。当时人们对毛主席的家乡、家庭都知之甚少，《韶山的节日》恰好写了人们想知道的事情，因而反应热烈，但也有人指出此文有若干细节不确。
年近九旬的杨奇，昨天接受我们采访时，对此事记忆犹新。他记得，当时康生办公室派了两个人，以《解放军报》记者的身份来到广州，想挑起事情。中南局书记陶铸未知康生用心，以为是核实材料，决定请周立波核实修改后重新刊登。这成了后来《羊城晚报》被封停的导火索之一。张春桥写信给中南局说：《韶山的节日》是“丑化伟大领袖毛主席的反革命毒草”，曾经通知全国各报刊不许转载，不知为什么广东又重登一次？至5月份，在当时的羊城晚报社党委向中南局提交关于《韶山的节日》检查报告的当天，中南局通知羊城晚报社成立“文化革命领导小组”，“文化”就此早早降临《羊城晚报》。
杨奇记得，出于维护领袖形象，保护作者的目的，当时他亲自动笔删改《韶山的节日》。比如文中提到，毛主席用一截松枝插到父母坟前，说：不管三七二十一，鞠个躬吧。这“不管三七二十一”可以有多种解释，为避免误解，杨奇把它删去了。
当时《韶山的节日》两次刊登，都与陶铸有直接关系。而陶铸的女儿陶斯亮，如今是中国市长协会的领导，正是“2001 中国城市化论坛”的主办单位之一。昨晚记者与陶斯亮谈起来，陶斯亮说她当时虽在北京，对细节不太清楚，但也知道有这事。
想不到“2001 中国城市化论坛”另一位主讲人于光远老先生，对《韶山的节日》事件更为关注。他是由广东著名作家黄秋耘介绍入党的，而黄秋耘文集中就记载了这一事件。
由于《羊城晚报》的缘故，历史在这里有了一个小小的聚会。
