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　　梁思成先生曾说过：“城市是一门科学，它像人体一样有经络、脉搏、肌理，如果你不科学地对待它，它会生病的。”

　　随着工业化进程加快，城市迅速发展，尤其人口激增导致的交通拥堵、水资源短缺、空气污染、公共服务供给不足以及社会公共安全保障困难等诸多的“城市病”突显。这些问题都是比较复杂的，尤其像北京这样超大城市更是如此，远远超出了任何一个现有学科的专业边界或极限。倘若从任何单一的专业角度去研究城市问题，都似盲人摸象，只是能看到城市的一个侧面。例如从经济学角度看，目前的中国大多数城市密度太低，规模还不够大，应该增加密度，扩大规模，应该按市场规律，让要素更易集聚。这样，经济发展尤其知识经济发展效率会更高，没有必要甚至也没有可能控制住城市人口的规模。这种判断从经济学角度无疑是正确的。但从城市全面发展的综合视角出发，尤其对城市管理者来说，考虑城市安全、宜居性等其它问题时，这个说法又未必全对。所以，城市发展有其自身规律，但规律绝不仅仅只是一个经济规律。

　　城城市是有生命的，具有复杂性的同时还有其自组织性。生命体都具有自适应性（自组织性）和系统性的基本特征，这是与非生命的根本区别。城市的组织结构和演化发展过程也同样具有这些特征。若非要试着给一个定义：城市发展演变就是建立在复杂的自组织和系统整体开放基础上的空间运动，其结果是促使城市功能、人口结构、空间和形态不断地发展和系统地组合。通俗讲可以理解成为城市的系统整体性不等于各个部分的简单叠加。

　　因此在分析研究城市问题时，仍按常规思路“机械还原论”的方法，即把一个复合的问题简单分解为不同领域的专业问题，然后由不同领域的专家分头研究分解之后的那一部分，显然就会屏蔽了城市系统的自适应性，得出的结论也就必然会有偏差。例如近20年来大城市出现的交通问题、大气污染问题、尤其一线城市的房地产价格问题等，都现实演绎了一种政府政策实施或引导与城市自适应性之间的对立或矛盾。换句话说，任何一项规划或政策的实施，都必然会对与其相对应的、具有内在联系的其他方面产生大小不一的影响，往往与我们的预期有一定偏差，甚至是相反的结果。

　　由此可以判断，目前城市问题研究已不再是过去城市规划从业者所能独立解决的了。这个领域的研究一定是跨多种学科且需要在一个共同开放的平台上进行探讨，必须是诸多专业拿出全部力量来配合才有可能完成的事情，还需要从实证分析和经验判断更多地走向工具理性化、或者数值模拟化。或许也是国际研究一个趋势。据我所知，英国剑桥大学建筑系的城市建设规划研究，正是在做这样的努力，想借鉴北京2008年奥运搞的城市空气污染控制决策支持系统，建立一个城市或区域空间发展规划的决策支持系统。

　　非常值得欣喜的是2016年，由杨伟民主任领衔首席专家、周牧之教授、徐林司长主持，历时四年多研究开发完成的《中国城市综合发展指标》正式发布。由跨多种学科的中外专家结合国内外城镇化发展的经验教训和城市发展最新理念，经反复研讨构建了以环境、经济、社会三个维度，确立以生态优先、重视经济发展质量、追求社会服务均衡的，以人为本的可持续发展城镇化的综合评价体系。而且这套指标体系是开放的，并针对发展需求，可以不断调整完善设置。例如指标数量从2016年的133项，2017年增加至176项、2018年确定为178项。

　　《中国城市综合发展指标》利用具有实际价值的统计数据、卫星数据与地理的空间数据，对全国298个地级及以上的城市进行了分析。并通过引入偏差值（与相对平均值的偏差数值），反映每个城市的各项指标与所有城市均值对比后的水平，某种程度上对中国城市发展状况做了一次全面评估。从而既可看出我国东、西部地区城镇化发展水平的差异，同时也能揭示出同一个地区或城市群内部空间发展的不均衡。正是在这样的基础上，还分析了珠三角、长三角、京津冀、成渝地区等大城市群发展特征与存在的挑战，以及未来改革的预见。

　　我认为，指标的量化不仅可以反映城市的特点、同时更能反映城市规划及城市发展中存在的问题，未来应该从问题出发考虑城市发展战略。以日本为例，2010年东京独居老龄人口达到6.2万户，65岁以上独居老人达到8.4万户，东京已是一个超级老龄化社会。对此，东京将人口结构变化及其衍生的就业、住房、交通、教育、医疗、安全等相关需求和问题紧密挂钩，制订出一套稳健的应变策略，提出了超高龄社会的都市样板目标。这与目前国内城市规划编制中人口研究例如千人指标配套相比，对城市分区规划编制具有更大实践指导意义。像欧洲一些国家，如德国进行城市更新再造时，也重视考量人口数量与结构的变化。

　　城市规划除需要重视对指标进行量化外，我与牧之教授讨论过，还应当进一步完善城市规划编制制度，充分吸纳各方意见。在中国，快速城镇化发展积累了大量的社会矛盾与问题，需要制定利益相关方能够有权参与的公众听证程序，充分讨论各方利益，达成彼此间的相互协调。虽然，这样协调会带来部分工作效率的损失，但充分的沟通协调在很大程度上能够保证政策与规划的可操作性和市民的可接受性，最大可能地减少因政策失误引起的公正损害，这一点以往在我国城市建设与管理中往往被忽视。

　　最后我还想表达一点：城市是经济结构、空间结构、社会结构、生态结构有机融合的四位一体，每一种结构不可能孤立存在。不是所有城市问题都能用指标所能涵盖，比如城市还有空间形态美学等感性要素。真正解决城市问题，应当充分认识城镇化发展的复杂性和系统性，注重不同区域之间的差异化，考虑各城市发展自身特点与现状，以及城市更新改造的需要，将空间结构布局，有的放矢地与区域的经济发展、环境改善、社会保障等公共政策相结合，本着“中西医结合”宗旨，整体、辩证、由表及里、标本兼治地去编制城市建设发展规划，以期最大限度地解决“城市病”问题。

　　城市该如何规划与发展，初次触及这一领域，那还是十多年前，我从加拿大回国正式调入北京市环保局任职，参与时任国家建设部部长汪光焘先生主持的《北京城市规划与气象条件及大气污染关系研究》一题。后因牵头组织《北京与周边五省市2008奥运会空气质量保障措施研究与制定》，专注于区域大气污染形成机理与传输的过程研究，又再有涉及。

　　随着工业化进程不断深入和城市化飞速发展，常住人口激增导致的交通拥堵、水资源短缺、公共服务供给不足以及社会公共安全保障困难等诸多的“城市病”突显。2013年以来细颗粒物（PM2.5）污染引起的区域性灰霾天气的频发更是给人们日常生活带来了极大困扰,以致一些朋友甚至移居到国外。这时已在区政府任职的我，基于城市综合行政管理的历练，开始以更加宏观、系统思维来研究城市空气污染问题，也将视角又一次聚焦到城市规划与发展问题上。在涉猎国际上一些绿色城市发展案例的基础上，以北京门头沟区为例，制定了以经济支撑、社会进步、生活质量、资源承载和环境保护6个维度34项年度发展考核指标为基础的综合评价体系，尝试引领以生态优先的区域经济转型发展。2014年底，到德国学习访问期间，与城市规划与可持续发展专家交流座谈时，他们阐述的 “去中心”化的德国城市群发展理念与实践，让我印象深刻。与目前我国人口和经济活动集中于少数“凸起山峰”式的大城市群发展模式有着明显的不同。

　　去年偶然的际遇，有幸参加《中国城市综合发展指标2016》一书发布会，与主要作者周牧之教授、徐林司长和项目组的部分学长相识。一年多来，不断地向他们学习请教，与其说，他们是学长不如说是我的良师和益友。

　　牧之教授认为，工业化后发国家在城镇化进程中往往倾向于“凸起山峰”式的大城市发展模式，特别是二战以后，业已成为世界各地城镇化发展的趋势。城市集聚规模效应对提升经济发展效率、丰富城市生活的效益影响越来越明显，尤其对于知识经济和服务经济发展来说，大城市群的高密度人口集聚大大提高了不同知识和文化背景人群直接接触交流的便利性，这恰恰是知识经济生产效率的决定因素，与各位学长的相识相聚或许就是个较好的例证。他还说，诸多城市病是所谓的“过密”造成的，何为“过密”？只不过是相比城市基础设施和管理能力不足而言的城市局部高密度人口聚集现象。他給我讲解了与北京最具可比性的东京（大都市圈）发展历程，从由受“过密”造成的城市病所困扰，到行政强制化的功能疏解，再到集聚更大规模人口实现高密度现代国际化城市社会……，使我跟随时代发展进程，对城市化发展模式有了一个更加全面的认知。

　　牧之教授说，经四年多时间，中外各领域专家结合国内外城镇化发展的经验教训和大城市群发展最新理念进行了数字化、指标化的梳理，经反复研讨构建了以环境、经济、社会三个维度，确立以生态优先、追求经济质量、完善社会服务的，以人为本的可持续发展城镇化的综合评价体系。而且指标体系是开放的，针对时代需求，不断调整完善设置。指标数量从2016年的133项，2017年增加至176项。

　　利用可获得的具有实际价值统计数据、卫星数据与地理空间数据，对地级及以上所有的297城市进行了分析，并引入了偏差值（与相对平均值的偏差数值），反映被评价城市的各项指标与所有城市均值对比后的水平，某种程度上是对地级及以上城市发展状况做了一次全面评估“体检”。从2016-2017两年分析中，既可看出我国东、西部地区城镇化发展的极不均衡性，同时也能揭示出同一个地区或城市内部空间发展的不均衡和不充分性。此外，该指标还着重分析了珠三角、长三角、京津冀、成渝地区等大城市群发展特征与存在的挑战，以及未来改革的预见。

　　北京因其首都性质高居城市综合排名的榜首，所在区域已形成以京津为双核的人口相对密集的大城市群。但京津冀因存在与基础设施、公共服务和管理能力严重不相匹配的高密度人口集聚现象，深陷在水资源短缺、空气污染、交通拥堵等城市病困惑之中。北京城市副中心建设的推进，应该是希望通过加大通州及周边地区的空间集聚，缓解北京城区局部与管理水平和基础设施不相匹配的“过密”问题。而雄安新区的设立，又是否与我之前提到的德国 “去中心”化城市群发展理念相类似？诣在削弱北京“中心”地位，形成连通性良好、分工协作、互相促进的共生城市群落，从而有效调整单体城市和区域间空间结构的关联性，缓解京津冀区域城市间发展的不均条件衡性。当然这个战略构想的初衷与依据，我都不得而知，仅是根据对区位、资源禀赋、相关规划等认知分析得到的粗浅推测。若确以这样的理念与构想，是需要北京各区在中央批复的《2016-2035北京城市总体规划》基础上，发挥好北京的辐射带动作用。尤其是北京与津冀接壤的各区，需要更加开放思维，在总体规划明确的功能定位基础之上，着眼于京津冀协同发展大格局去考量与津冀的合作，突破行政壁垒，制定北京与津冀接壤各区的协同发展规划，在土地利用、综合交通、产业布局、生态环境保护等领域实现规划的协调统一。

　　推进区域间城市化的均衡发展，某种程度也是区域经济社会复杂利益格局的重新分配与再造过程，不仅需要科学量化的指标来指引制定相应政策与城市规划，还应充分考虑因前期快速城镇化发展积累的社会矛盾与问题，制定和完善利益相关方都有权参与的公众听证程序，使利益各方能够达成彼此间协调。虽然这样的协调会带来部分效率的损失，但充分的沟通协调在很大程度上会保证政策与规划的可操作性和市民的可接受性，最大可能减少因政策失误引起的公正损害，这点在以往的城市建设与管理中往往被忽视。正如牧之教授所说，城市规划编制制度上的不完善也同样给城市建设发展带来一系列的负面影响。

　　区域发展确实要建立空间综合发展的理念和原则，在一定尺度的空间范畴内，实现人口资源环境与经济社会发展相对匹配与协调。《中国城市综合发展指标》正是体现这一理念与原则，不仅为城市建设与发展提供了综合评价标准，同时也为城市规划提供了可操作性的指引。根据《2013-2035年北京城市总体规划》要求，政府要建立对城市建设发展的一年一“体检”，五年一评估的常态化机制，并给出了42项指标的评估体系。北京市政府拟于2018年引入第三方开展年度城市建设的评估工作，或许《中国城市综合发展指标》可对其提供有益的科学性借鉴与指导。

　　对于城市发展而言，不同时代会有不同的追求与印记，不同的人群会有不同的期望与理想。无论是以德国为代表的“去中心化”小城镇群发展模式，还是像二战后的东京、纽约、巴黎等“中心化”超大城市发展模式，都有各自的优劣，“中心化”发展模式似乎具备更高的资源利用效率；“去中心化”似乎更加兼顾区域发展的均衡性。如果以更加广阔视角来看，城市群发展是否应该既追求“中心化”发展方式，也需要融合“去中心化”发展方式？

　　学长们说，这是一个不断分化的年代，一些地区充满活力与张力，一些地区深陷困境不能自拔。或许正因为如此，才是人们孜孜以求地不断总结经验教训来探索城市发展模式的不竭动力。无论怎样，最终达到人类社会经济发展与自然资源环境承载的动态平衡即所谓生态文明才是我们的目标。

1
　　1898年，田园城市运动的创始者埃比尼泽•霍华德发表了一个预言：假以时日，拥有660万居民的伦敦，其人口将缩减至20%，而80%的人口将移居到作为“新城”散落在伦敦边缘乡村的花园城市。
　　但是，预言归预言，现实归现实，伦敦人口演进的轨迹并没有为霍华德所改变，而是一如从前，保持其增长势头，到1939年，人口数量到达了创纪录的860万。
　　接踵人口纪录的是日趋严重的“城市病”。1940年，英国政府专责伦敦人口问题的巴罗委员会发表《巴罗报告》，主张疏散伦敦中心地区的工业和人口。1946年，英国政府颁布《新城法》，开启以伦敦周边8座新城建设为主体的新城运动。1988年，在历经50年的人口净流出后，伦敦人口又有了一个纪录：637万人。
　　然而，正如任何事情都有两面性一样，坏处和好处是相对存在的。新城运动给伦敦带来了“解放”，也引发了伦敦的衰退。衰退，自然不合伦敦的预期，终结新城运动，开启复兴运动也就成了理所当然。与新城运动疏散城市人口相反，复兴运动的取向是促进人口回流，增进城市活力。一个数据能够说明其效果：到2015年底，伦敦人口超越了1939年的峰值，达854万，而通勤范围人口规模更高达1031万。

2
　　殊途同归。
　　在纽约，我们看到了类似的场景。
　　过去100年间，纽约的人口变迁经历了三个阶段：先是人口平稳增长的第一阶段，人口和经济活动持续集聚，并在1950年，攀升到789万人的人口高地；然后是人口止增转降的第二阶段，伴随城市病加剧，以及城市功能疏散计划的实施，人口向周边城市转移，并在1980年，下落至707万人的人口洼地；再后是1980年代为起点的第三阶段，在优化城市规划和升级产业的牵引下，人口回流，并在2015年增长至855万人。而从纽约大都市圈的人口规模来看，在1950年就已经超过了1000万人，今天更是高达1859万人。
　　东京，也是类似的场景。
　　“二战”后，日本进入城镇化高速增长时期，大量农村人口向大城市，特别是向东京集中，东京还创造了年人口净流入量25万人的记录。1965年，东京都的人口升至889万人。
　　1960年代，为应对不断蔓延的城市病，取向疏解东京城市功能的首都圈治理计划应运而生，多摩田园都市、多摩新城、港北新城、千叶新城以及筑波学园都市等新城在东京周边区域联翩而起，制造业外迁和流入人口郊区化骤然而生。到1995年，东京都区人口降至了797万人的低点。
　　进入1990年代中后期，东京人口流动发生逆转，人口郊区化走向终结，而重新向“都心回归”。2002年，都市再生计划实施，城市交通拥堵状况得到有效缓解，并牵引了都市中心人口的再增长。到2014年，东京都区人口超过了1300万，东京大都市圈人口规模更高达3800万。

3
　　回到霍华德的预言。
　　从城市圈的视角，如果称大城市人口和经济活动的集聚为中心化，向周边地区漂移为去中心化，那么，霍华德预言的是去中心化态势。
　　但是，世界城市演进的历程表明，中心化和去中心化其实是城市演进的一体两面，雄起雌伏，有时候是中心化压倒去中心化，或去中心化压倒中心化，有时候则是彼此旗鼓相当难分伯仲。不过，相对而言，中心化的力量要更强势一些，张扬一些。
　　实际上，包括伦敦、纽约、东京在内的几乎所有的大城市都有一个从中心化到去中心化再到再中心化的过程。
　　城市因应规模集聚效应而发展，并呈现出中心化的景象，但当人口和经济活动集聚到某个极值，“规模不效率”萌发，去中心化的力量就会凸显出来，其结果，必然是城市扩张停滞，人口和经济活动向周边地区漂移。
　　不过，去中心化发力的时候，往往是中心化力量蛰伏的时候。一段时间后，中心化力量会再次压倒去中心化力量，并引领新一轮的集聚和扩张。
中心化和去中心化消长的背后是资源利用效率，而决定资源利用效率的是技术水平和城市智力。
　　不难理解，技术水平和城市智力的提高会抬高集聚极值。大城市之所以有大城市病，与其说是城市过大，不如说其技术水平和城市智力不足以担当其“大”的责任。
　　50年前，当东京都区人口889万人的时候，整个东京都在为城市病焦虑，但现在，东京人口已经超过1300万了，人口过多过密的声音反而听不到了。
　　为什么？
　　因为现在的技术水平和城市智力非过去可以比拟，城市容纳能力也就非过去可以比拟。
　　城市容纳能力并非定值，而是一个随时间空间变化的不定值。同样的时间，不同城市的容纳能力可能相去甚远；同一个城市，不同时间的容纳能力也不尽一样。

4
　　从国家的视角，我们发现，大多数国家的城镇化也是一个从中心化到去中心化再到再中心化的过程。
　　以人口流动为参照，世界主要国家的城镇化进程大致可分为四个阶段：
　　第一阶段是小城镇化阶段，人口从农村迁入城市，城镇化的主体是小城市。
　　第二阶段是大城镇化阶段，城镇化率达到50%后，人口流动的主要形式是从小城市流向大城市，而农村人口或进入小城市填补人口流出留下的空白，或直接进入大城市。
　　第三阶段是大城市郊区化阶段，城镇化率达到70%后，大城市成为城镇化的主体，人口流动以大城市城区人口迁入大城市郊区为主。当然，部分大城市的郊区化在城镇化第二阶段就开启了。
　　第四阶段是大都市圈阶段，郊区演进为中小型城市，并与大城市城区形成协同促进的大都市圈。
　　不难理解，第一阶段和第二阶段，是中心化；第二阶段是去中心化；而第四阶段则是再中心化。
　　城市发展的S曲线理论和经济发展的倒U型理论从不同的视角对上述进程作过诠释。
　　来看看中国的情况。
　　有一种说法，中国用三十几年时间走完了发达国家一两百年的历程。
　　这一说法在什么前提下成立姑且不论,至少,在城镇化领域是如此。
　　1978年，中国的人口城镇化率不过17.92%。如此，是否可以断言，中国的城镇化是在改革开放以后起步的？
　　1980年代，小城镇在中国遍地开花，数量快速增长，中国城镇化率快速提升。
　　如果说1980年代是小城镇的年代，那么，1990年代则是大城市的年代，大量劳动人口从农村或小城镇流向大城市。尽管在政策面，一如1980年代，因为对城市病的忧郁，“控制大城市规模”的声音很是响亮，但由于市场化进程的提速，大城市的集聚效应骤然发力，做大城市几乎成了中国每一个稍具规模的城市的梦想和行动，其表征是中心地域快速扩张，城市成了工地。
　　进入21世纪，城镇化率在2000年36.22%的平台起程。 “官方语汇”中，大城市不再是“贬义词”，政策导向也由“控制大城市规模”改变为“大中小城市和小城镇协调发展”。
　　也是在这个时期，以上海、北京为代表的大都市出于疏解都市中心区压力的考量，启动了郊区化行动，如上海，立起了嘉定、松江、青浦、南桥、临港五大新城。新城吸纳了大量新流入人口，但并没能如期成为人口集聚高地，其对外来人口的吸引力甚至弱于城郊结合部地区。
　　回首过往的40年，我们注意到，中国的城镇化进程与世界主要国家的进程并无二致，只是由于中国区域的巨大差别，一些地区还处于城镇化的第二阶段，如西部地区；一些地区，则已经走向第三阶段甚至第四阶段，如珠三角、长三角地区。
　　正如诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨所言，中国的城镇化和美国的高科技发展将是影响21世纪人类社会发展进程的两件大事。40年城镇化的提速急行，塑造了长江三角洲、珠江三角洲和京津冀等大都市连绵带——大城市群，引领了人口和经济活动进一步向大城市集聚。在这一过程中，虽然去中心化的力量也在斗劲，但真正控场的还是中心化的力量。

5
　　如上所述，中国的城镇化，存在着以中小城市为主的分散型的城镇化和以大城市为主的集中型城镇化两种思路，或者说去中心化和中心化两种选择。
　　那么，在新时代，中国的城镇化是要中心化还是去中心化。
　　宏观层面，或者说全国视角，中心化也许是最为适当的选择。
　　这样讲，至少有四个方面的理由。
　　第一，城市越大，人口和产业承载能力越强，就业机会和收入越高，生产成本和交易费用越低，基础设施和公共服务成本会因为规模大而摊薄；反过来，城市越小，越难有规模效益，基础设施因为回报不理想而难以获得资本的支持……
　　这是规律，我们不能与规律作对。
　　实际上,实证分析表明，在中国，人口规模小于10万人的城市，基本上发现不了净规模收益。
　　也许，会有反驳说,在中国,有不少小城市甚至小城镇很是繁荣。
　　问题是，这些发展得好的小城市或小城镇，基本上都位于大城市周边或大城市圈的辐射范围。数据显示, 90%的“百强镇”，位于长三角和珠三角的核心地区。
　　应该说，这些小城市和小城镇的繁荣,反过来验证了中心化的优胜。
　　第二，国际经验表明，在城镇化的第二阶段，也就是城镇化率从50%走向70%的阶段，人口向大城市集聚是人口流动的基本趋势。在美国，500万人以上人口的大城市的人口全国占比，1950年是12.2％，2010年是24.6％；在日本，东京、大阪、名古屋三大都市圈人口的全国占比，1884年是23.9％，1973年是47.3％；在韩国，首尔圈人口全国占比，1955年是18.3％，2015年是49.1％。
　　有研究指出，2011－2015年，常住人口增长最快的是北上广深津五个，年均增速1.9％；其次是9个热点二线城市，年均增长1.2％；再次是19个其他二线城市，年均增速0.9％；而43个三四线城市的年均增速只有0.4％。考虑到2011 -2015年，全国人口自然增长率为0.50％，可否断言，总体上，三四线城市已进入人口净流出阶段？
　　这是潮流，我们不能与潮流作对。
　　第三，有意见主张，应把发展小城镇放在首要位置，因为大城市已经过度拥挤，不堪重负，无法从正外部性中受益。
　　这一观点很值得商榷。数据显示，与世界大多数大城市比较，我国大城市的人口密度并不高。如上海，虽然是全国最大的城市，但其人口全国占比不足3%，而与之对应，一半意大利人自愿地 “挤”在8%的土地上；美国郡的数量超过3000个，但人口密度靠前的244个郡却集聚了一半的美国人；东京都面积只占日本国土面积的0.6%，却容纳了日本10%的人口。
　　其实，我们的大城市所以有大的困扰，并非真的太大，而是与人家比较，我们的技术水平和城市智力还有一定的距离，或者说我们的城市治理没有展现出我们的技术水平和城市智力。
　　还有一种意见认为，大城市的基础设施和政府财力无法承受更多的外来人口，而小城镇路径的成本要小得多。
　　大城市政府财力有问题吗？恰好相反，统计意义上，在中国越是大城市，财力越是雄厚，越是小城市，就越是囊中羞涩。对于大城市，有财政资金投入是否应该、是否有效的问题，但基本上不存在巧妇难为无米之炊的问题。何况，越是大城市，其基础设施建设，越能吸引社会资本。
　　反过来，越是小城市或小城镇，越有可能是吃饭财政。没有大的投入，很难形成产业集聚以及相应的物流、金融、技术服务设施，很难创造就业岗位，而即使能创造就业岗位，单位岗位的成本也会远远大于大城市相应的成本。过去几年，一些地区对专业镇建设很是偏爱，投入动辄几千万甚至几亿。但有研究指出，其创造的岗位乃至潜在经济价值，其实很是可怜。
　　何况，对中国这样一个人口密集、土地稀缺的国家，如果选择向小城市和小城镇倾斜的城镇化路径，势必要占用更多的土地，如此，何以保证“中国人的饭碗端在中国人自己的手里”。
　　这是常识，我们不能与常识作对。
　　第四，来了就能把人留住，这大概是大城市最大的本事。2015年之前，一直有“逃离北上广”的说法，但实际情况却是北上广的“土著”“逃”往纽约、伦敦、东京，而非“逃”进的“逃离”。虽然在政策上，一直有优先发展中小城市和小城镇的倾向，但人口，却一直在往大城市流。
　　人口所以流向大城市，还在于大城市能够提供更多的就业机会、更高的工资、更多的多样化刺激、更多的娱乐，甚至更多的菜肴。而这些，并不是中小城市或小城镇能够拥有的。
　　人永远都是趋利避害的，哪里机会多、哪里收入高、哪里生活更舒适、更刺激，人们就会去哪里。当然，有一个前提，这就是人们能够自主选择。
　　如果做一个调查，在人们能够自主选择的前提下，他愿意生活在大城市还是小城镇，我相信，大多数人的选择是大城市而不是小城镇。
　　这是民意，我们不能与民意作对。

6
　　十九大报告提出了中国城镇化新的进路，这就是“要以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局”。
　　“以城市群为主体”，这是正确而现实的选择。
　　正确，是因为在一定意义上，今天的国际经济竞争已演变为城市群为主体的竞争，国内经济发展已升级为城市群为主体的发展。大纽约区、大洛杉矶区和五大湖区三大城市群贡献了美国67%的GDP，东京、阪神、名古屋构成的日本太平洋大城市群贡献了日本70%的生产总值，就是最有力的证明。
　　现实，是因为中国一直以来的省域经济或行政区经济已开始向城市群经济转变，城市群已经成为中国经济走向高质量、可持续并参与国际经济竞合的主要平台。2015年，京津冀、长三角、珠三角三大城市群，以5.2%的国土面积创造了全国39.4%的GDP，就是重要的信号。
　　那么，城市群又以谁为主体？
　　答案是中心城市。
　　实际上，世界城镇化的一个重要经验，就是着力打造大“大城市群”，依托中心城市的辐射带动作用，构建包括国际性大都市、全国性中心城市、区域性中心城市、地方中小城市等不同层次的城镇体系。在这一进程中，中心城市，不仅是城市群发展的“发动机”，而且是推动国家经济发展的重要支撑。
　　对于中心城市，集聚仍然是其发挥作用、实现价值的基础和保证。事实上，几乎所有的中心城市，都是在不断吸纳周边、全国乃至全世界的人才、资本、资源和经验的过程中长成的，尽管随着时间的变迁，集聚的内容已经向高技术密集、高附加价值产业转变。
　　因为，只有集聚，中心城市才能呈现并不断强化规模效应和经济效率。
　　也只有集聚，中心城市才能呈现并不断强化其超越其他城市的经济势能和“极化效应”。
　　对北京、上海这样的城市，控制常住人口总量，可能是当下的不得不为，但这并不等于其已经不需要集聚。实际上，北京、上海需要疏散，也需要集聚，应该巧用疏散创造的契机，集聚有助于城市核心功能提升、城市价值提升、城市智力提升的资源要素，为城市可持续成长奠定基础。

7
　　在大自然中，有一种“大树底下不长草”的现象，为什么？因为大树根须发达，把周围的水分以及各种养分都攫取完了，把阳光都遮盖吸收了，已经没有野草生长的条件了。
　　一个城市，如果其对周边的集聚到这种程度，那么，她已经不能称之为中心城市了。
　　为什么？
　　这是因为，既然是中心，那么，在她的周遍，应该有伴随者，而非自个儿独立“寒秋”，寂寞无敌。
　　所以，作为中心城市，应该有中心的胸怀和行动，应该展现出扩散效应，帮助群内城市脱颖而出，推动了外围地区乃至全国经济的增长。实际上，几乎所有的大都市都是在辐射和服务周边、全国乃至世界的过程中成形并成长起来的。
　　中心城市，应该是郁郁成荫“好乘凉”的参天大树，而不是底下“不长草”的大树。
　　硅谷创业之父保罗•格雷厄姆在《市井雄心》中讲：
　　一个国家总有一两个城市吸引着这个国家年轻人的目光，在那里，你能感受到这个国家心脏跳动的步伐，正如伦敦之于英国、纽约之于美国、巴黎之于法国那样。
　　对于中国，我们需要的应该不是一个两个这样的城市，而是十个甚至几十个这样的城市。

（一）
　　六月里，东京经济大学的周牧之教授结束在麻省理工的访学，回到北京，给我带了一本书—The World Is Flat。
　　牧之讲,这本书在美国很是叫座，观点也很有意思:世界变平了，个人正在取代国家和公司成为全球化的主体，只要你有足够的能力和想象力，世界上的所有资源都可以为你所用；世界变小了，科技和通信领域如闪电般迅速的进步，并使全世界的人们空前地接近……
　　很快,这本书有了中译本，书名叫《世界是平的》。
　　接着，有了一部也很叫座的电影，讲一个美国人去了印度，训练一帮抢他饭碗的印度人。自然，接续的是一系列未曾预期的纠结和纠葛。电影的主题可谓文化差异和文化冲突，但其背景，则是全球化：越来越多的美国公司将其业务外包，以使用印度、中国的廉价劳动力；世界正在变平，美国的高度在慢慢降低，印度、中国则在快速隆起。
　　这部电影的名字也叫《世界是平的》。

（二）
　　十年过去了。
　　这个世界的格局发生了巨大的变化。
　　中国的崛起是所有变化中最为瞩目的变化。
　　一个数据生动地说明了这一点：中国的GDP从2006年的21.8万亿增长到2015年的67.7万亿，中国在世界经济排行榜中的位置从第4位跃升到第2位。
　　一种景观形象地说明这一点:这些年，在纽约、巴黎、东京的旅游景点和奢侈品商店，接踵的是成群结队的中国游客。有数据说，2015年，中国公民出境旅游人数达到1.2亿人次，境外购物退税消费额超过全球总额的三分之一。
　　如果将视野聚焦于美国、中国和印度，弗里德曼的预言似乎是对的：这个世界，正行进在平坦化的道路上。

（三）
　　但是，这个世界不只美国、中国和印度。
　　十年前，“金砖四国”很让投资者兴奋，但现在，巴西和俄罗斯正蒙受经济衰退的困扰，“金砖”的光环似乎已经褪色而成了过去式。
　　十年里，一个又一个的“失败”国家冒了出来。对于这些国家，“失败”体现在经济停滞叠加社会动荡，更体现在前路不是平坦，而是崎岖甚或泥沼。
　　网上有一个最失败30个国家名单。看过之后，你也许会有这样的判断：这30个国家的确是失败国家，但是，似乎还有更失败的国家没有进入这个名单。
　　实际上，很多实证研究认为，过去十年，只有中国等少数几个国家从全球化中赢得了理想的收益，而相当数量的国家则因为有限的收益付出了巨大的代价。世界不是平了，而是更不平了。

（四）
　　又是六月。
　　牧之从东京回到北京，我们在咖啡厅聊天。
　　牧之讲，过去十年里，在日本，只有一个城市人口有较大增长，这个城市是东京（大都市圈）。
　　牧之讲，很多经济体，有类似的景观。十年里，人口和经济活动进一步集中于少数耀眼的山峰。这些耀眼的山峰集聚了这个世界最优秀的人才，最大分量的经济资源，最伟大的企业。
　　牧之总结说，这个世界从来都不是平的。
　　牧之接着说，中国也不是平的。

（五）
　　中国也不是平的，这是牧之和他的团队成就的《《中国城市综合发展指标》给我的第一印象。
　　在《指标》里，牧之引入了偏差值，作为城市发展评价的标准。
　　偏差值，指的是与相对平均值的距离，反映的是城市在所有城市中的水准顺位。
　　牧之给我看了一些偏差值：
　　在医疗辐射力领域，偏差值大于60的城市，多达22个，其中，北京、上海的偏差值更高达100以上；而与之对应，偏差值小于45的城市，有27个。显然，这是一种很是不平的状态。
　　在人口移动领域，偏差值大于60的城市，也就是人口有相当增量的城市，有16个，特别的，有三个城市的偏差值高达100以上。而与之对应，偏差值小于45的城市，也就是人口有相当减量的城市则多达46个。同样，这也是一种很不平的状态。
　　牧之还给我看了一些平面的“立体图”。在这些“立体图”中，有耀眼的山峰，更有沉陷的峡谷。牧之讲，耀眼的山峰更加耀眼、沉陷的峡谷继续沉陷可能是大概率事件。

（六）
　　我们谈到房价的涨跌。
　　牧之讲，房地产市场很好地写真了中国城市的比较状态。
　　十年前，是几乎所有城市的房价都处在上升通道，虽然，有的城市上升的幅度要大一些，有的要小一些。但现在，则是一部分城市的房价继续处在上升的通道，另一部分城市则已经滑入停滞甚至下跌的状态。
　　房价的涨跌在一定层面上说明了城市的分化，而在其背后，是资源配置和人口移动的分化，是经济增长和经济信心的分化。如果说，以前，是大家都在路上，虽然，是有的在跑，有的在走，但现在，则是有的继续在跑，有的继续在走，有的则已经停下来，不走了。

（七）
　　和牧之见面后的第二天，我应邀在一个会议上作讲演，讲演的题目叫《中国经济，春天在哪里？》。
　　讲演结束后，有听者走过来和我交流。
　　一位来自南方的听者和我讲：张老师，我们那里的情况和您讲的似乎不一样。我们没见过冬天，而一直都在春天里。
　　而另一位来自北方的听者则讲：我们的情况也不一样。这些年，我们一直都在冬天里。春天，只有睡着的时候才敢去想。
　　我很是汗颜。
　　我忘掉了差异，忘掉了差异是中国经济的一大标签，而只能自说自话：我讲的是全国的情况，也就一个平均数，指向总体，也只能说明总体，因为，它把差异和凸凹“平均”了。
　　我想起牧之的《指标》。牧之比我高明，他提出了一个评价的框架，更把差异和凸凹以偏差的名义“秀”了出来。
　　框架，给我们方向感，偏差，则给我们距离感。

（八）
　　在《世界是平的》里，弗里德曼回忆起小时候他父母经常讲的一段话：汤姆，把你碗里的饭吃干净，别忘了中国人正在挨饿。
　　牧之的《指标》似乎在说着同样的话。
　　虽然经济增长和社会发展正在抬升国家的高度，但凸凹不平的格局并没有本质的改变。在一定意义上，不是平了，甚至更加不平了。

（九）
　　在凸凹不平的道路上，我们需要指南籍以明了方面，需要参照籍以界定距离。
　　牧之的《指标》，就是这样的的指南和参照。

　　城市起源于道路。首先是一条路，然后是两条路······，人们相遇相识在相交的十字路口，自然而然地开始物品的交易买卖。除了交换物品之外，人们还谈论世事，传播信息。随着这个便利的场所被众所周知，参与交易的人群逐渐增大，自然而然地形成了集市。由是，十字路口出现做买卖的、搞餐饮的、提供住宿的，还有被热闹所吸引来的形形色色。是的，这就是城市的起源，城市最原始的形态就是相遇和交易的场所。汉字中“市”的字源似乎就来自于“道路交叉之地”。法国大型超市的家乐福在法语里就是交叉点的意思。十字路口是城市的源头。

　　就这样，渐渐地形成了街道。然后，不直接从事农业、渔业，也不从事交易, 但以这些人为对象的买卖人也诞生了。随着城市生活者的人口增加，经济实力增强，人们开始追求只有城市才能提供的便利性，并为之付出相应的代价。所谓的城市生活和支撑城市生活的规则、价值观、品位、审美意识也逐渐形成。经过时间的打磨，才成就了今天的现代城市。

　　如果从这种文脉上考量，对于城市而言，以宜居和持续繁荣为代表的“可持续性”是最基本的要素。此外，以城市与城市之间，城市与周边农村之间的交易和功能互补为代表的“相互依存度”也是城市不可或缺的要素。

　　以丝绸之路为例。日本有很多研究大陆游牧民历史的学者，他们认为丝绸之路实际上是一张丝绸贸易的网络。从中国长安出发的骆驼商队在沙漠里朝中东缓慢地行进是笔者孩提时对于丝绸之路的想象，然而实际情况却并非如此。

　　中亚的南侧虽然大多是沙漠，但北侧大半是草原，草原上曾经有许多交易城市。在这些城市里，有很多人居住和消费，有各种买卖，如裁缝铺、理发店、搬运铺、饭馆、旅馆等。骆驼商队大多并没有从中国一直长途跋涉到中东，而是携带着丝绸和银器等交易商品，在城市之间移动。也就是说，这些中亚城市的起源也是交易场所。

　　城市的生活者们，对城市有着只有在城市才能享受到的舒适性的期待。但是，城市的舒适性无法定量化的东西有很多，不一定都能通过数字来表现。比如，纽约的口袋公园、东京的公共空间，或者建筑物周围绿化的多少、设计的品质、道路以及人行道的宽度、路面的质量、避暑遮阴的布置、避寒挡风的设置，亦或街头休息用长椅的充足度、街道和广场的噪音大小、公共洗手间的便利性和清洁度，更重要的是无论哪个时间带，无论是在哪里都感觉不到危险的安心感等，凡此种种，这些都是很难用数字来体现的。

　　在现代城市如何减少交通事故数量，不让行人感受到来自汽车的危险，能够放心地行走也非常重要。这些很多都是眼睛看不到的无形感受，提高这些感受的努力有些也是无形的。例如，这些年日本通过严格禁止酒后驾驶，大幅度降低了交通事故的死亡率。当然，有形的城市设计也是一种改善人们感受的重要手段。例如，著名的美国景观设计师劳伦斯·哈普林（Lawrence Halprin）设计的明尼阿波利斯的尼古莱特大道，将汽车优先、步行困难的道路改造成行人优先、美观舒适的城市街道，这种划时代的逆转成为了以后许多设计的楷模。

　　哈普林不仅将人行道变宽，车道变窄，还将车道设计成波浪起伏状，限制了汽车的车速和便利性，同时还在变得宽广人行道上配置了各色各样的街头小品，将其打造成易于人群聚集，还时常举办一些活动的魅力街道。当然，类似这样的街道空间的变化和设计品质的提高都是难以数值化的。

　　另外，与铁路不同，巴士的线路与其他汽车的车道存在重叠，造成巴士因为道路拥堵经常延误。不仅如此，巴士到站停靠时，又妨碍到其他汽车的通行。从城市的舒适性来看，这些都是大问题。

　　如上所述，在评价城市的主要指标中，与可持续性和相互依存度相关的指标较容易数值化、定量化，能与其他城市进行比较，并能在此基础上明确发展目标。相反，数值化、定量化城市的宜居性和舒适性却非常困难，像美观这种相当主观的舒适性要素，就难以界定其评价标准，甚至连要确保恰当的参评者都不容易。但是，在全球化的今天，地域的特色显得更加重要。因此，需要将由气候、风土、文化，以及历史打磨而成的宜居性和舒适性进行评价。

　　如此定性的评价标准应该如何制定呢 ？以电线杆电线的埋设为例，需要从改善城市景观，和增加抗拒自然灾害安全性这两个方面进行评价，这中间既涉及到与地域性无关的功能性问题，也涉及地域审美意识的要素。因此这类评价先不必，也无法追求完美，但是随着时间的推移，评价的妥当性一般会逐渐得到改善。

　　把城市的舒适性提到议事日程上来无疑是一件好事，但是舒适性中也有一些并非绝对必要的内容。还是以电线杆电线埋设为例，包括东京在内，日本的城市除了干线，其他道路都充斥着电线杆电线的“蜘蛛网”。 由于大多数的居民早已习以为常，并不在意这些电线蜘蛛网，因此日本城市的电线埋设步伐缓慢。据说在1920年左右，当时的东京曾经计划埋设九段坂地段的电线，但是却被认为这种措施对处于发展中国家的日本来说太过奢侈，最终不得不放弃。

　　虽然早已不是发展中国家了，但是在日本，电线杆电线地下埋设的动静还是不大。因为由谁出资，如何获得回报 ？这些事仍然还并不清楚。也无法指望电力公司和通信公司来做这个事情，他们会拿没有投资回报，无法说服股东作为理由来搪塞。而对于国家和地方自治体来说，比起人口老龄化对策以及提高医疗制度水准，埋设电线的优先度并不高。

　　可是，城市的舒适性应该反映城市生活者们自身的意见。因此需要让市民与政府官员、专家学者一起参与对城市舒适性的评价，验证和改善评价的妥当性。

　　归根结底，城市的舒适性是市民自身应该关注的切身事宜。城市的评价体系需要通过吸纳市民参与，培育城市生活者作为城市主人翁的意识，从长远看这将为打造城市魅力作出重大贡献。这也是我对《中国城市综合发展指标》未来发展方向的期待。

　　俄罗斯总统普京在担任圣彼得堡副市长时初次到访日本，当日本的报社记者询问其对日本的印象时，他回答“城市之间没有缝隙”。这个回答很新鲜，可能是他在乘坐东海道新干线眺望窗外景象时的感受吧。

　　确实，俄罗斯的城市和城市之间多是广袤的森林，而日本东海道大城市群（也称之为日本太平洋大城市群）虽然只占不到21.4%的国土面积，却居住着日本60%的人口。从人造卫星拍摄的日本列岛夜景照片可以看到，东京-名古屋-大阪沿线地带非常闪亮和耀眼。

　　以通勤圈定义的东京大都市圈（GTMA，Greater Tokyo Metropolitan Area）占有日本三分之一的人口和GDP，以及四成的个人金融资产 (PFA，Personal Financial Asset)。虽然大家知道城镇化是全球性的现象这一事实已经由来已久，但是出现如此巨大的都市圈却是过去无法想象的伟业。

　　交通系统在促进东海道大城市群和东京大都市圈的形成中功不可没。20世纪初，作为对“折衷主义”的反论，“功能主义”问世，相对于形式，主张更重视功能。当时，城市的功能被认为是“居住”、“工作”和“娱乐”。然而，澳大利亚首都堪培拉的经验告诉世人单凭这三点是无法设计出魅力城市的。

　　城市应该具备什么样的功能成为一个一直被探求的问题。到20世纪中叶，人们认为城市应该具有更多的功能，日本建筑设计师矶崎新提出“相遇”，另一名建筑设计师黑川纪章提出“移动”应该成为城市的新功能。然而矶崎新参与设计，以“相遇”为概念的1970大阪世界博览会“节日广场”却把“相遇”给做砸了。匆匆穿过节日广场的对角线，从一个展馆涌向另一个展馆的人们在这里并没实现有效的“相遇”。

　　但是黑川纪章主张的“移动”确实是城市的重要功能。对于东海道大城市群而言的东海道新干线，以及对于东京大都市圈而言的JR山手线都承担着重要的“移动”功能。
　　东海道新干线不仅采用了所有车厢配备发动机的崭新技术，更是世界首创的高速客运专用线铁路交通体系。1964年东京奥运会前夕开通的东海道新干线，贯穿东京、名古屋、近畿三大都市圈，将三大都市圈的大小城市紧密相连，实现了三大都市圈互动发展的大城市群格局。

　　JR山手线虽没采用特别的新技术，但却哲学性的创新了思维，将城市核心，即中央商务区（CBD，Central Business District）从“点”扩大到“圆圈”状的面，提高了东京城市活动的多样性和密度，造就了世界城市设计史上一个成功的案例。

　　东京的中央商务区从明治以后主要是东京站与皇居之间的丸之内地区。在连接郊外与市区的私营铁路扩张的时代，几乎所有的私营铁路都要求接入东京车站。对此，当时铁道省（部）聘请的德国工程师提出通过建设环状山手线，将皇居周边的东京站、东北本线的上野站、中央本线的新宿站、东海道本线的品川站等原有车站连接起来，并要求私营铁路公司不是接入东京车站，而是必须与环状的山手线实现连接换乘。为此，还在原有车站基础上，增加了池袋、涩谷、大崎等新车站作为与私营铁路的换乘站。随着换乘人流的大量汇入，在这些车站周边后来逐渐形成高密度的经济活动据点，成就东京拥有若干个中央商务区。而通常，一个城市往往只有一个中央商务区。

　　绕山手线一圈的时间是1小时。也就是说，对乘客而言30分钟之内能够到达目的地车站，这是一个心理上可接受的范围。没有终点的环状线路其另一个利好是较容易确保乘客的数量。20世纪初，美国波士顿建设了世界上最先进的地铁路网，但后来却经历了一场一直延续到1960年代的衰退。主要是由于支线难以确保足够的乘客数量被迫停运，导致与支线相连接的干线乘客数量减少，陷入恶性循环。之后有所恢复，在中央商务区如同井字状交叉的四条线路中，以哈佛广场为终点的红线还延长成为环状线，这在以汽车为中心建设的美国城市中是很少见的现象。但是波士顿的环状线与东京的环状线不一样，没有换乘功能，由此所带来的城市发展格局也就截然不同。

　　由“移动”引发的城市大气污染几乎是今天每个大城市直面的一大问题，而作为全球最大城市的东京却相对受其困扰较少。这一方面得益于1970年开始推行的尾气排放限制，但是换乘功能发达的大众城市轨道交通系统的贡献更大。当然，这种系统缺乏门到门的便利性，也很难彻底解决通勤高峰期车厢内高度拥挤所带来的痛楚。而且从今天3800万人的东京大都市圈的规模来看，山手线所环绕的圆圈相对而言越来越接近点状。

　　今天中国正在大力发展的电动汽车将成为减少城市大气污染的重要对策，但是对人口规模庞大的中心城市的交通而言，更应该注重发展电动汽车与城市轨道交通高度接合的“电动人员移动系统（EPMS，Electric People Mover System）”。EPMS通过着力打造电动汽车与城市轨道交通的换乘系统，不仅能够实现尾气零排放的城市交通，还能同时追求门到门的便利性和大众城市轨道交通的效率，从而满足城市活动的复杂性。当然要实现这一切还有赖于城市设计的革新。

　　汽车社会曾导致美国城市中央商务区的衰退和“多纳圈现象”。而未来在中心城市展开的EPMS不仅要支持作为城市核心之CBD的发展，还应该通过交通网络实现多个CBD的连动，扩大城市经济活动的范围，谋求中心城市多核化发展的格局。
　　如何考量“移动”的确是决定中心城市发展格局的重要战略。

　　与城市关系密切的人们虽然身份各异，但无论是行政人员、普通市民、周边居民，还是商务人士和观光游客，都有着各自理想的城市形象。如何将对城市的追求抽象化成基本思想，再用翔实的数据具体地评价现实城市是城市指标体系的使命。

　　对城市指标而言，能否得到不同身份人群的理解和认同至关重要。因此，它必须不仅清晰明快、通俗易懂，还要方便记忆。

　　为此，中国城市综合发展指标从抽象到具体，建立起了一套由“总体思想”、“使命”和“指标”构成的三层结构。

　　总体思想不单以中国的城市为对象，更着眼于未来全球城市发展的方向。使命是指在总体思想下，根据中国的国情和城市的发展阶段，梳理出来的重要课题。指标是总体思想和使命的数字化体现，分为大项、中项、小项三类。

　　中国城市综合发展指标只有三项大项指标，每一大项包含三项中项指标，每一中项包含三项小项指标。3×3×3结构简洁明快，便于记忆和讨论。

　　城市是由超越道路、建筑物、绿植等可视形态的众多“社会系统”复合而成的。社会系统是指“为居民创造和提供价值的系统”，是将不同产业进行横向连接的系统。例如医疗的社会系统，不仅与医疗产业的医院和药店等有关，而且还通过其与IT、建筑、金融、保险等众多其他相关产业进行合作互动，创造和提供价值。城市之所以为城市，是众多社会系统互动的集合体。因此城市指标的设置需要综合和系统的思维。

　　同时城市本身也不是孤立的存在，如何评价其与其他地区和城市，甚至与世界的关系也非常重要。

　　城市的自然状况各具特点。指标的设置不仅要考虑气候水土等人类无法管理的自然条件，更要侧重评价城市适应环境和时代的多样性、柔软性和持续性。

　　作为人造物的城市持续地消费物质和能源，排泄固体、液体和气体的废弃物，其存在本身就是一种对自然的破坏。另一方面值得注意的是，城市本身是一个疑似有机体，拥有某种程度的自我调节功能。未来理想的城市是在重视自身的修复能力的同时，建立起有效的循环系统，无害化这一消费、排泄和破坏的过程。

　　基于以上思考，中国城市综合发展指标的总体思想追求的是“市民的和谐”、“多样化的发展形态”和“以循环经济活动为本”的城市。其使命可以浓缩为“城市结构的合理性和经济发展的两立”、“缩小经济差距的机制”和“对世界以及周边地区关联性的重视”。在指标设置上更是特别注重“经济、环境、生活的品质”、“超越时代变化的可持续性”和“对周边的贡献”。

　　对于城市而言，不同的时代有不同的追求和课题。中国城市综合发展指标需要及时地把握时代的命脉，不断地调整和完善指标的设置，保持指导和评价城市发展的时代性和先进性。

　　在城镇化迅猛推进的中国，如何实现城市的低碳化和经济的可持续发展是一个重大课题。在已经成为二氧化碳排放量世界第一大国的中国，大气污染、水质污浊、交通拥堵等问题显著，不断扩大的城市也给生态系统带来不良影响，导致生物多样性减少和自然资本劣化的问题日趋严峻。

　　中国城市的快速发展，亟需探索能够综合应对地球环境问题和改善环境污染的新机制。笔者主张应该将“3E”，即能源的低碳化（Energy）、水质和大气等的环境改善（Environment）、城市和自然的共生（Ecosystem）作为生态城市的建设基准。

　　由国家发展和改革委员会发展战略和规划司与云河都市研究院共同编撰的《中国城市综合发展指标》与“3E”基准高度契合，融汇全球性视野和区域性视角，是对国际社会具有强大影响力的综合性城市指标。

　　为实现城市的可持续发展，根据3E基准需要制定三大社会发展目标。

　　第一个目标是实现低碳社会。力争在推进能源的低碳化和缓和气候变化的同时，改善区域的水质和大气环境。特别是在发展中的亚洲城市，能源消费量仍然在不断增加，如果不大力推进向可再生能源的转换和提高能源的使用效率，很难保证城市的可持续发展。

　　第二个目标是实现循环社会。尽量减少天然资源使用量和废弃物排放量，遵循减少原料（reduce）、回收（recycle）和再利用（reuse）的3R原则，通过资源的循环利用，实现可持续发展。在中国，还需要特别注重促进建筑物和基础设施更新时的资源循环利用。

　　第三个目标是实现人与自然的共生社会。营造人与自然共生互动产生相乘效应的社会，特别要注重维护城市周边的森林、农地和水域，使城市一方面能够享受农村提供的生态服务，一方面也能够对农村提供各种支持和回馈，打造两者协调发展的自然共生社会。

　　以珠江三角洲、长江三角洲为代表，中国许多高速发展的大城市集中在三角洲和沿海地带。气候变化引发的海平面上升、暴雨和洪水等极端天气都是能够给城市带来严重危害的灾害。因此需要认识到“3E”不仅是可持续发展社会的基准，同时也是减轻气候变化危害的重要措施。政府和市民需要形成共识，采取切实对策，并监督执行效果。

　　《中国城市综合发展指标》从环境、社会和经济三个方面追求可持续发展，并以自然生态、生活水平和发展活力等9个中项指标，环境负荷、生活服务、经济结构等27个小项指标构建起完整的城市综合发展评价体系，不仅可以对中国城市的发展状况进行综合诊断，还能具体指出城市发展的方向。

　　《中国城市综合发展指标》另一大特色是运用大量富于表现力的图表，将庞大的信息以非常简明易懂的方式呈现出来。如何全面、综合地思考和把握复杂的城市系统，对于政府和市民都十分重要。这种“可视化指标”，不仅极大地提高了对中国城镇化现状的认识，还让作为与城市利益攸关的各方都能清晰地把握城市的特色和问题，为谋求城市的可持续发展做出重要贡献。

　　１．未来城市的形象

　　如何描绘未来城市的城市形象 ？1898年，英国社会活动家埃比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard）提倡的理想之城是住宅环绕在公园和绿植之中的“田园城市”。而勒·柯布西耶（Le Corbusier）在《光辉城市》（1930年）一书中展示的是，鳞次栉比的超高层建筑群与公共空间并存的城市。虽然这是两种完全不同的城市形象，但却都是为了解决当时因急速的城镇化而产生的城市问题所提出的解决方案。此后近一个世纪过去了，今天在许多大城市的中心和郊外都可以发现这些城市形象的影响。

　　在20世纪，得益于产业革命后各类科学技术的进步，城市不仅生产性大幅提升，持续流入的人口更使城市人口急剧增加。特别是汽车的出现，使人们的日常生活发生了巨变，房地产开发向环境良好的郊外扩张，实现了富裕的城市新生活。但是另一方面，郊外无序的乱开发也对城市结构产生了莫大的影响。对汽车的过度依赖，更使城市陷入了因严重的拥堵和交通事故造成的社会灾难，以至于至今都还在寻求解决途径。当然，在相当早的阶段就有关于这些问题对策的讨论，譬如近邻住区论（1924年），建议打造以汽车为前提的安全居住地区。此后，探索实现汽车与居住环境理想关系的城市形象倡议层出不穷，在世界各地也出现了许多示范案例。

　　进入21世纪后，日本人口达到峰值，继而迎来了人口减少的时代。同时，环境问题成为世界关注的全球性问题，理想城市的形象也随之发生了变化。特别是1987年联合国布伦特兰报告（The Brundtland Report：Our Common Future）中所提倡的可持续发展城市模式，对日本的城市政策产生了重大影响。此后，日本致力于推行摆脱对汽车的过度依赖，建设富有魅力的城市中心，打造公共交通和徒步圈的紧凑城市政策。

　　２．紧凑城市政策

　　与过度依赖汽车的社会相比，紧凑城市作为追求对人和环境友好的、可徒步生活的、可持续发展的城市模式，越来越引人注目。紧凑城市的定义多种多样，总的来说包含以下要素。
　　密度：保持一定的人口密度，提高市区效率。
　　空间：将功能集中在一定区域，打造繁华街区。
　　交通：重视公共交通，建设适宜人行走的城市。
　　资源：充分利用现有资源，重视历史文化和社区。

　　值得一提的是，日本紧凑城市政策有一个特殊的文脉，就是应对已经到来的人口减少社会。预计到2050年，日本总人口将减少23%。随着超老龄化社会劳动年龄人口的不断减少，维持管理城市基础设施的财政负担要比预想庞大得多。城市需要将在20世纪人口增长期扩大的市区适度收缩，谋求实现可持续发展。

　　３．智慧城市

　　同时，利用科学技术推进新型的城市建设也在摸索之中。所谓智慧城市就是利用ICT等新技术，实现整体优化的可持续发展城市或城区。

　　智慧城市的概念原本是，从利用智能电网，优化输配电和电力消费，提高能源效率的角度出发， 2010年前后以民间企业为主扩散开来的。

　　一开始，主要还局限在特定领域。但近年，开始增加横跨环境、交通、能源、通信等领域的案例。更涌现国家主导的“新加坡智慧国家（Smart Nation Singapore）”，以及官民联合的加拿大城市开发项目“步行多伦多（Sidewalk Toronto）”等案例。

　　智慧城市和紧凑城市有什么不同 ？从不同的视点对两个城市模式进行比较，可以看到各自的特征。首先，紧凑城市以城市空间为对象，智慧城市以信息作为对象；其次，前者存在于现实空间肉眼可见，后者却是虚拟空间的信息运动肉眼不可见；紧凑城市通过规划管理来达到压缩城市空间的目标，智慧城市运用信息技术实现市场扩张。两者虽然都以可持续发展社会为目标，但其方法却大不相同。

　　４．未来新的城市形象

　　紧凑城市与智慧城市有一个共同点，即“共享”。 紧凑城市通过把市区集中在一定区域，追求共享城市空间。将人口密度保持在一定水平，促进居住空间的有效利用。利用巴士、路面电车等公共交通工具，减少私家车占用道路空间，有效地共享移动空间。总之，紧凑城市谋求通过共享，提高居住和交通等城市活动的效率。

　　智慧城市则是通过利用ICT，共享信息，实现提高城市活动效率。无论是在区域层面上的能源相互利用，亦或是跨领域的信息管理，如何实现不同类型信息的共享成为关键。例如，通过共享移动信息，今天可以实现诸如MaaS（Mobility as a Service）之类的综合联运服务。

　　总而言之，融合空间共享的紧凑城市与信息共享的智慧城市，能够描绘出崭新的城市形象。在徒步生活圈范围内打造紧凑城市空间，将这些空间用准时准点的、富有魅力的公共交通相连；集约区域的周边是绿意盎然的田园风景，无人驾驶汽车将人们送达到公共交通换乘站点；综合联运服务使出行能够共享各种交通工具，提高整个交通设施的效率，降低环境负荷；无论是平时和还是非常时期，人们都可以无缝连接高速信息网络，城市生活舒适而安全。

　　这样的城市或许就在不远的将来。