【メインレポート】メガロポリス発展戦略

『環境・社会・経済　中国都市ランキング2016 〈中国都市総合発展指標〉』掲載

周牧之　東京経済大学教授

1.　現状と課題

メガロポリスの時代

　（1）都市の世紀

　21世紀は「都市の世紀」である。国連のデータ^[1]によれば、1950年に世界の都市人口は7.4億人であり、世界の総人口に占める都市人口率はわずか29.6%だった。1970年にその割合は36.6%まで上昇し、都市人口も13.5億人へと倍増した。2008年に都市化率は50%に達し、都市人口も33.4億人まで増加した。都市で生活する人口が過半数を超え、地球はまさしく都市の惑星になった。

　2015年、全世界の都市化率は54％を超え、都市人口は39.6億人に達し、都市化の勢いは一段と増している。2030年には都市化率は60 %にまでのぼり、都市人口は約51億人に到達すると推測されている。2050年には先進国地域の都市化率は85.4％の高水準に達し、開発途上国地域の都市化率も63.4％に上昇するという。国によって人口集中の傾向や都市形成のパターンは異なるものの、都市化が21世紀の世界的なメガトレンドとなっている。

　今日、アジアやアフリカの発展途上国は空前の都市化を経験している。特に中国を含む東アジア地域では顕著である。東アジア地域の都市化率は1950年にわずか17.9％であり、当時の発展途上国の平均値19.0％よりも低かった。その後、東アジア地域の都市化率は急上昇し、2010年前後には世界の平均水準を超え、2050年までには77.9%の高水準に達する見込みである。同地域の都市化率と先進国のそれとの差は1950年の36.7％ポイントから2050年には7.5％ポイントへ縮小する^[2]。

*図1　世界および東アジアの都市人口、農村人口、都市化率の変化予測*
出典：国連経済社会局編『世界都市化予測2014（World Urbanization Prospects: The 2014 Revision）』および『世界人口予測2015改訂版（World Population Prospects: 2015 Revision）』より作成。

　中国では、建国初期1950年の都市化率はたった11.2％であった。しかもその後の長期のアンチ都市化政策により、約30年後の改革開放元年1978年時点での都市化率は依然として17.9％の低水準にあった。しかし、その後都市化が加速し、特に1990年代末からの勢いは凄まじく、2011年には中国人口の過半数が都市住民となった。2015年に都市化率は56.1%に達し、中国も真の都市時代へ突入した^[3]。

図2　中国の都市と農村の人口変化予測　　　　　　図3　中国の都市と農村の人口比率変化予測
出典：国連経済社会局編『世界都市化予測2014（World Urbanization Prospects: The 2014 Revision）』および『世界人口予測2015改訂版（World Population Prospects: 2015 Revision）』より作成。

　21世紀は都市の世紀であるばかりでなく、メガシティ（人口1,000万人を超える大都市）、あるいはメガロポリス（本文138頁を参照）の世紀とも言えるだろう。1900年の世界の大都市人口ランキング・トップ10は、上位から、イギリス・ロンドン、アメリカ・ニューヨーク、フランス・パリ、ドイツ・ベルリン、アメリカ・シカゴ、オーストリア・ウィーン、日本・東京、ロシア・サンクトペテルブルク、イギリス・マンチェスター、アメリカ・フィラデルフィアである。首位ロンドンすら人口は650万人しかなく、第５位シカゴ以下の都市は、200万人口に至っていなかった^[4]。

図4　世界の大都市人口ランキング（1900年）
出典：国連経済社会局編『世界都市化予測2014（World Urbanization Prospects: The 2014 Revision）』および『世界人口予測2015改訂版（World Population Prospects: 2015 Revision）』より作成。

　半世紀後の1950年、アメリカのニューヨーク（ニューアークを含むニューヨーク都市圏）と日本の東京（東京大都市圏）が人口1,000万人を超え、２つのメガシティが誕生した。しかしメガシティの増殖は緩慢だった。20年を経た1970年は、ニューヨーク（ニューヨーク都市圏）、東京（東京大都市圏）に、新たに一つ大阪（近畿都市圏）が加わり、３都市となったに過ぎなかった^[5]。

図5　世界の大都市分布と各地域の都市化率（1970年）
出典：国連経済社会局編『世界都市化予測2014（World Urbanization Prospects: The 2014 Revision）』および『世界人口予測2015改訂版（World Population Prospects: 2015 Revision）』より作成。

　だが、1980年代以降、急に大都市化の勢いが増した。メガシティは1990年に10都市まで増加し、世界人口の2.9 %に当たる1.5億人がこれら超大都市に住むこととなった^[6]。2015年、メガシティは29都市に激増し、居住人口は世界人口の6.4%に当たる4.7億人にまで達した。メガシティの地域分布はアジア17都市、南アメリカ３都市、アフリカ３都市、ヨーロッパ３都市、北アメリカ３都市である^[7]。大都市化の傾向はさらに続き、2050年には世界のメガシティの数は40都市を超えるにまで増加する見込みである。

図6　世界の大都市分布と各地域の都市化率（1990年）
出典：国連経済社会局編『世界都市化予測2014（World Urbanization Prospects: The 2014 Revision）』および『世界人口予測2015改訂版（World Population Prospects: 2015 Revision）』より作成。

図7　世界の大都市分布と各地域の都市化率（2015年）
出典：国連経済社会局編『世界都市化予測2014（World Urbanization Prospects: The 2014 Revision）』および『世界人口予測2015改訂版（World Population Prospects: 2015 Revision）』より作成。

　大都市化の最も重要な特徴は、都市人口規模の巨大化である。2015年世界のメガシティ人口ランキングでは、第１位の東京（東京大都市圏）は人口が3,800万人に達し、第２位のインド・デリーは2,570万人、第３位の中国・上海は、2,374万人、第４位のブラジル・サンパウロは2,107万人、第５位のインド・ムンバイは2,104万人、第６位のメキシコ・メキシコシティは2,100万人、第７位の中国・北京は2,038万人、第８位の日本・大阪（近畿都市圏）は2,024万人、第９位のエジプト・カイロは1,877万人、第10位のアメリカ・ニューヨーク（ニューヨーク都市圏）は1,859万人である。人口1,000万人級のメガシティの出現からわずか半世紀近く、世界最大の都市（都市圏）の人口規模は、すでに4,000万人突破を目前にし、都市人口の巨大化はますます進んでいる^[8]。

図8　世界のメガシティ人口ランキング（2015年）
出典：国連経済社会局編『世界都市化予測2014（World Urbanization Prospects: The 2014 Revision）』および『世界人口予測2015改訂版（World Population Prospects: 2015 Revision）』より作成。

　大都市化のもう一つの特徴は、発展途上国のメガシティ化が猛烈に進んでいることである。1900年、世界の10大都市はすべて先進国の都市であった。1950年と1970年のメガシティも、同様に先進国都市が占めている。しかし、2015年には発展途上国の都市が、世界10大メガシティに７都市も含まれている。

　都市人口規模の予測では、2030年に先進国で東京（東京大都市圏）が世界第１位の地位を維持するものの、第２位から第10位の都市は発展途上国が席巻し、上位からインド・デリー、中国・上海、インド・ムンバイ、中国・北京、バングラデシュ・ダッカ、パキスタン・カラチ、エジプト・カイロ、ナイジェリア・ラゴス、メキシコ・メキシコシティとなり、発展途上国の大都市化傾向がさらに進むとみられる。

（2）臨海都市の大発展

　2015年、OECD（Organization for Economic Co-operation and Development: 経済協力開発機構）諸国における都市の中で、1,000万人級のメガシティは東京（東京大都市圏）、大阪（近畿都市圏）、ニューヨーク、ロサンゼルス、パリ、ロンドンの６都市であり、パリを除いたすべてが海に面した「臨港都市」である。また、世界10大メガシティの中で、OECD諸国では東京（東京大都市圏）、大阪（近畿都市圏）、ニューヨーク（ニューヨーク都市圏）の３都市が、いずれも臨港都市である。

　本レポートでは全世界の1,000万人級以上の29メガシティを３つに分類する。

① 港湾の優位性を活かして発展してきた「臨海型」都市、② 内陸部に位置し国の政治や文化の中心として発展してきた「陸都型」都市、③ 内陸部農業人口密集地域の中心都市として発展してきた「内陸型」都市の３分類である。その類型によれば臨海型都市は18都市となり、世界のメガシティの約７割を占め、臨海型都市の優位性が明確となる。陸都型都市は９都市、最も少ない内陸型都市はわずか２都市で両都市とも発展途上国の都市である^[9]。

　大航海は臨海型都市の発展を始動した。とりわけ産業革命後、海運をベースにした原材料や工業製品の世界での調達や販売が、大陸経済の主導的な地位を覆した。これが産業と人口を、臨海都市へと集積させる要因となった。その後、海運の大型化と高速化、そしてグローバリゼーションの進展により、人材、産業、資金、情報の港湾都市への集積が加速し、たくさんの臨海型大都市が興った。

　古来より多くの都市の発展は、港と密接な関係があった。陸上交通に比べ、水路輸送のコストは低く輸送量は大きいため、水運が発達した地域は交易都市になりやすい。大航海以降、海運技術の発展により大口物流の主体は水運から海運へと変わった。さらにグローバリゼーションの展開により港湾経済の優位性が高まり、貿易港と工業港をベースとした都市が急速に発展した。ニューヨーク、東京、大阪はこれら都市の典型である。

　北京、パリ、モスクワに代表される陸都型メガシティは、内陸部に位置しているものの、おおむね大運河や河川水運の条件を背後に持つ。北京を例に挙げれば、杭州から北京までつながる京杭大運河の水運は、歴史上、北京の発展に極めて重要な役割を果たした。これら内陸首都はかつて大陸経済が盛んだった帝国時代に繁栄した都市であったが、世界経済のエンジンが大陸経済から海洋経済にシフトすると、内陸部に位置する陸都型都市の活力は、一定の打撃と制約を受けた。今日の陸都型メガシティの発展の基礎は、主に政治や文化の中心としての行政機能や、企業の中枢機能、そしてその地政学上の位置にある。また、陸都型メガシティは直接海に面してはいないが、周辺の良好な港に支えられるケースが多い。たとえば、北京の周辺には天津、唐山などの大型港湾がある。

　内陸型メガシティは中国・重慶とインド・バンガロールの２都市である。ともに発展途上国に属し、気候条件に優れた大農業地帯に位置し、高密度の農業人口地域を抱える中心都市である。

　政治・文化の中心として、また地政学上の重要性をてこにして発展した陸都型メガシティと、膨大で高密度の農業人口を背景に発展した内陸型メガシティに比べ、臨海型メガシティは海洋経済の産物である。海洋の大物流、大交易、大交流によって、港湾都市はめざましく発展した。もちろん、今日の臨海型メガシティの「港」はもはや狭義の海運港ではない。港湾経済によって興ったこれらの海浜都市は、その経済主体も進化し、海運港自体の比重は低下し続けている。たとえば、イギリスのロンドン、アメリカのニューヨークやサンフランシスコ等、先進国の臨海型メガシティでは、港湾機能ですら、すでに大半を失っている。しかし、これらの都市は港湾都市の開放性と包容力とで、情報、科学技術、文化、芸術の「交流港」を作り上げ、グローバル時代での交流経済による都市発展のニューモデルを生み出した。

　経済と都市機能の複雑化、多様化、大規模化に従って、港湾都市と後背地の都市機能や都市空間が徐々に一体化し大都市圏が形成される。さらに複数の大都市圏と周辺の中小都市が、広域的な都市連担を形成する。これがメガロポリスの誕生である。世界の代表的なメガロポリスにはニューヨーク、ワシントンD.C.、ボストンを中心とするアメリカ北東部の「大西洋沿岸メガロポリス」や、東京、大阪、名古屋を中心とした日本の「太平洋メガロポリス」がある。中国では上海、江蘇省、浙江省を中心とする「長江デルタメガロポリス」や、香港、広州、深圳を中心とする「珠江デルタメガロポリス」、そして北京、天津、河北省を中心とする「京津冀メガロポリス」が徐々に形成され、中国経済の発展をリードする三大エンジンとなっている。

　（3）メガロポリスの形成

　メガロポリスはメガシティを中心に、複数都市を高速交通ネットワークで一体化した都市連担である。メガロポリスは巨大な人口規模と多くの特色ある産業集積を持ち、国際交易や交流の重要なプラットフォームとなり、政治、経済、文化、情報、科学技術、金融などの機能において、国そして世界をリードしている。

① アメリカ北東部の大西洋沿岸メガロポリス

　アメリカ北東部の大西洋沿岸メガロポリス（ボスウォッシュ〈BosWash〉）はボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア、そしてワシントンD.C.の５大都市と、人口10万人以上の約40の中小都市から成る約970kmに及ぶ帯状の都市連担である^[10]。このメガロポリスは、高速道路網と鉄道網で形成された人口4,400万人を抱える巨大な都市有機体である。人口規模は全米の16 %を占めている。

　ボスウォッシュ内の大都市の大半が、海に面した臨港都市である。特にボストン、ニューヨーク、ボルチモアは港湾条件に恵まれ、ヨーロッパ系移民が北米で最も早く上陸した場所である。

　ボスウォッシュは、全米国土面積のわずか２%を占めるにすぎない地で、米国労働人口の約６分の１を有している。膨大で高密度な人口が、商工業と文化・娯楽産業の発展を促し、同地区の都市機能を豊富にし、向上させた。

　ボスウォッシュはアメリカの政治の中心であるだけでなく、その製造業総生産額、GDPは各々全米の30％、20％に達し、米国最大の生産基地、交易・文化の中心地、また、世界の金融センターとなっている。

　ボストンはアメリカ史上最も古い悠久の都として、大学や研究機関が発展し、軽工業都市から世界レベルの知識経済センターへと脱皮した都市である。ニューヨークは世界の金融・情報センターであり、世界的な人材、資金、情報が交差する最大の交流経済体であると同時に、観光経済が発達した文化娯楽の都でもある。フィラデルフィアとボルチモアは港湾と工業によって発展し、豊富な産業資本によって、現在では高等教育、研究開発、文化娯楽、医療健康などの分野において高水準の集積がある。1790年に新しく建設されたワシントンD.C.は、1800年にアメリカ政治の中心となり、都市全体がまるで巨大な公園のように整備された様子は、首都計画の模範となっている。

　総じて、この地域はアメリカ発祥の地だけではなく、アメリカの政治、経済、文化の中枢であると同時に、アメリカと世界との交流の中心でもある。

　メガロポリス（Megalopolis）の概念を最初に提唱したフランス人地理学者ジャン・ゴットマン（Jean Gottmann）は、同メガロポリスが形成された要因として、自然・交通の優れた条件に惹かれて大量の移民が引き寄せられ、大規模な工業集積、消費市場、商業金融機能が出来上がった、としている^[11]。

② 太平洋メガロポリス

　日本の太平洋メガロポリス（東海道メガロポリス）は、東京大都市圏、名古屋都市圏、近畿都市圏によって構成される帯状の都市連担である。この約500 kmに及ぶベルト地帯には、人口100万人以上の８都市（東京、横浜、川崎、さいたま、名古屋、大阪、神戸、京都）と、数多くの中小都市が密集している^[12]。日本の国土面積の21.4％を持つ同メガロポリスは、人口規模が7,558万人に達し、全国人口の60％を占め、GDPの66％と製造業付加価値の62.4％を稼ぎ出している。行政機関、文化施設や金融機関が集中し、名実ともに日本の政治、経済、文化の中枢となっている。

　港湾条件に優れた東京湾、大阪湾、伊勢湾は、メガロポリスの発展における礎であった。第二次世界大戦後、日本は平和な国際環境を活かし、国際資源と国際マーケットを前提とした京浜—京葉^[13]、阪神、中京の三大臨海工業地帯を造った。

　安価で良質な世界の資源と、自由貿易で活況を呈する国際マーケットを利用し、海運の優位性を極限まで発揮した三大臨海工業地帯は、一躍世界で最も巨大かつ最新鋭の工業製品輸出エンジンとなり、戦後の日本経済回復と高度経済成長を牽引した。結果、日本は世界第２位の経済大国へと上り詰めた。また、工業の発展は急速な都市化をもたらし、三大湾とその後背地の都市人口は急激に膨張し、東京大都市圏、名古屋都市圏、近畿都市圏、その他多くの中小都市が形成された。

　東京、大阪、伊勢の三大湾の港湾群は、三大臨海工業地帯の発展を支えただけではなかった。これらの港湾群を通じて大量のエネルギー、食品、物資を世界中から効率よく輸入でき、三大都市圏が有する膨大な人口の生活需要を満たした。まさに、臨港型大規模都市人口集積の優位性によって、日本は全世界から資源を最適に享受でき、都市経済を効率よく発展できた。今日、日本が94%の一次エネルギーと61％の食品（カロリーベース）を輸入に依存していることは、まさにこれを物語っている。

　ベイエリアの大発展に埋め立ては大きな役割を果たした。たとえば東京湾の場合は、1868年以来252.9 km2にも及ぶ膨大な面積の埋め立てが行われた。しかもその大半は第二次世界大戦後に実施された。大規模な埋め立てによって、東京、大阪、伊勢の三大湾では三大臨海工業地帯を形作っただけでなく、三大都市圏の港湾・空港など大規模な交通ハブを建設した。同時に、それら埋立地は中心業務地区（CBD）、国際会議センター、海浜公園、大型商業施設、親水型住宅など、大規模な都市建設を可能とする開発空間となった。これによって、三大都市圏は工業経済から知識経済、サービス経済に転換する過程で、空間上の多核化の展開が保障された。2020年の東京オリンピックにおける多くの関連施設も、東京湾埋め立て地に建造される予定である。

　三大都市圏を貫く東海道新幹線が1964年に、東名高速道路が1969年に相次いで開業し、三大都市圏が一つのメガロポリスにネットワークされた。

　現在建設中のリニア中央新幹線は近い将来、東京、名古屋、近畿三大都市圏を貫く時速500kmの超高速動脈となり、同メガロポリスをグローバルな人材、資金、情報にとって、さらに魅力的な空間へと押し上げる。

中国経済をリードするメガロポリス

　中国経済の急激な発展は、世界経済のパラダイムシフトと中国の改革開放の巨大な活力が結合した産物であった。情報革命の進展によって、企業間取引と情報往来が電子化された。これにより国際交易コストを大幅に下げ、地域内に閉じこもっていたサプライチェーンが、急速に世界に拡張していった。航空・海運などの高速輸送システムの成熟、そして世界規模の工業製品への関税低減は、サプライチェーンの世界的拡張を促した。

　こうした状況の中、激化する価格・時間競争を勝ち抜くために、先進国の企業は開発、生産から販売にまで至る過程をすべて内包する伝統的なビジネスモデルを放棄した。経営リソースを最も競争力があるコアビジネスに集中させ、地球規模での展開を最適化するサプライチェーンを構築し、より高い利益を求めるようになった。

　幸運なことに、グローバルサプライチェーンのビジネスモデルが普及する時期は、中国改革開放の時期と重なった。中国の沿海部、特に珠江デルタ、長江デルタ、京津冀の三地域では改革開放政策が推し進められた。港、空港、高速道路や鉄道などのインフラ建設が盛んに行われ、巨大な工業用地が開発された。安価で良質な労働力が大量に提供され、グローバルサプライチェーンの新天地が作られていった。

　巨大で開放された空間が、数多くの外国企業からの投資や工場設置を惹きつけ、国内企業にも発展のチャンスをもたらし、夢追い求める人々に新たな舞台を提供した。計画経済時代に抑えられていた人々の巨大なエネルギーは、大規模な人口移動という形で爆発し、これらの地域に集結した。

　外資の流入と国内企業の成長は、これらの地域に巨大なスケールの産業集積と複数の都市にまたがる巨大都市連担—メガロポリスを形成した。

　三大メガロポリスは今日、中国の経済発展の巨大エンジンへと成長を遂げた。中国はまさにグローバルサプライチェーンに開放的な空間を提供し、新たな「世界の工場」となったと言えよう。

　現在、珠江デルタメガロポリス（９都市）^[14]、長江デルタメガロポリス（26都市）^[15]、京津冀メガロポリス（10都市）^[16]の三大メガロポリスは、中国全土のGDPの36 %を占めた。経済規模で比較すると、三大メガロポリスが中国全土に占める貨物輸出額と外資実質利用額の割合は各々44.4％と73.2%に達した。

　（1）地政学的優位性

　内陸地域と比べ、三大メガロポリスはグローバル展開に恵まれた地政学的優位性を持つ。グローバルサプライチェーンは、生産の低コスト化を図るだけではなく、物流、在庫、時間の低コスト化も追求する。グローバルサプライチェーンの高度な専門性とハイスピードな対応を支えるには、港湾と空港の利便性は極めて重要である。

　三大メガロポリスは極めて短期間で大規模な港湾、空港、高速道路そして高速鉄道を建設し、グローバルサプライチェーンが効率よく経営するための良好な環境を整えた。

図12　中国各都市コンテナ港利便性分析図
注：本指標で使用する「コンテナ港利便性」とは、都市とコンテナ港の距離、コンテナ港の取扱量や航路など関連している数値を総合的に計算し、コンテナ港の利便性指数として定義している。

① 港の建設

　中国工業化とコンテナ港発展とのタイアップは、驚嘆に値する。今日の世界におけるコンテナ港トップ10のうち、堂々７港を中国が占めている。そのうち、第７位の青島を除き、第１位の上海、第３位の深圳、第６位の寧波─舟山、第８位の広州、第10位の天津は、すべて三大メガロポリスに属している。

　〈中国都市総合発展指標2016〉の分析では、中国295の地級市以上の都市における「コンテナ港利便性」の上位30都市中、三大メガロポリスは22都市を占め、そのうち上海第１位、深圳第２位、寧波─舟山第４位、広州第６位である。三大メガロポリスが中国コンテナ輸送条件で最も優れた地域である^[17]。中国全土のコンテナ貨物取扱量で見ると、珠江デルタメガロポリスは中国全土の26.3%、長江デルタメガロポリスは同34.4 %、京津冀メガロポリスは同7.8 %を占め、三大メガロポリスの合計は中国全土の68.5%に達している。このようなコンテナ貨物取扱量および貨物輸出額の高度な集中は、優れた港湾条件こそが、グローバルサプライチェーンのこれら地域での大規模展開の支えであることを示している。

図13　中国各都市空港利便性分析図
注：本指標で使用する「空港利便性」とは、都市と空港の距離、空港の旅客輸送量や航路など関連している数値を総合的に計算し、空港の利便性指数として定義している。

② 空港の建設

　三大メガロポリスにおける空港建設の成果が、衆目を集めている。珠江デルタメガロポリスは現在、香港国際空港、マカオ国際空港、広州白雲国際空港、深圳宝安国際空港、珠海金湾国際空港、恵州平潭空港、仏山沙堤空港の７つの空港態勢を持つ。そのうち、広州白雲国際空港は、旅客乗降数や貨物取扱量が共に中国全国第３位であり、また、フライト数においてもアジア第５位の国際的なハブ空港である。同様に、国際ハブ空港として香港国際空港のフライト数もアジア第７位となっている。

　長江デルタメガロポリスは、上海浦東国際空港、上海虹橋国際空港、杭州蕭山国際空港、南京禄口国際空港、寧波櫟社国際空港、合肥新橋国際空港、無錫蘇南碩放国際空港、常州奔牛国際空港、揚州泰州国際空港、金華義烏空港、南通興東空港、塩城南洋空港、舟山普陀山空港、台州路橋空港、池州九華山空港、安慶天柱山空港の16空港態勢を持つ。そのうち、上海浦東国際空港は旅客乗降数と貨物取扱量が、中国全土でそれぞれ第２位と第１位の空港で、フライト数でもアジア第４位の国際ハブ空港である。

　京津冀メガロポリスは、北京首都国際空港、北京南苑空港、天津浜海国際空港、石家荘正定国際空港、唐山三女河空港、張家口寧遠空港、秦皇島北戴河空港の７空港態勢を持つ。そのうち、北京首都国際空港は旅客乗降数と貨物取扱量がそれぞれ中国第１位と第２位の空港であり、さらにフライト数はアジアで第１位の国際ハブ空港である。

　〈中国都市総合発展指標2016〉の分析によると、三大メガロポリスは中国の航空輸送において最も便利な地域であると言えよう。中国地級市以上の295都市の「空港利便性」上位30都市中、三大メガロポリスに属する都市が12都市を占め、上位４都市は上海、北京、深圳、広州で三大メガロポリスに属する都市が総嘗めにした^[19]。

　三大メガロポリスが航空輸送旅客取扱量の中国全土に占める割合は43.5%であり、そのうち、珠江デルタメガロポリスが11.2%、長江デルタメガロポリスが19.3%、京津冀メガロポリスが13%を各々占めている。三大メガロポリスが貨物取扱量の中国全土に占める割合は67.8%に達し、そのうち、珠江デルタメガロポリスが18.4%、長江デルタメガロポリスが33.8%、京津冀メガロポリスは15.6%を占めている。優れた航空輸送条件が、三大メガロポリスにおけるグローバルサプライチェーンのスピーディな展開を支え、それが交流交易経済発展の重要なプロモーターとなっている。

③ 高速道路、高速鉄道

　1988年に中国で高速道路^[20]が開通して以来、2014年末までに総計11.2万kmの高速道路が建設された。珠江デルタは6,266km、長江デルタは12,949km、京津冀は7,983kmの高速道路網を持つ。三大メガロポリスにおける高速道路の総延長距離は全国の24.3%に達し、中国全土で高速道路密度が最も高い地域である。

　中国はすでに11.2万kmの鉄道網を建設した。珠江デルタは4,027km、長江デルタは9,039km、京津冀は8,509kmの鉄道網がある。三大メガロポリスにおける鉄道の総延長距離は全国の19.3％に達し、中国全土で鉄道密度が最も高い地域である^[21]。

　〈中国都市総合発展指標2016〉の分析によると、全国の地級市以上295都市における「高速鉄道便数」の上位30都市中、三大メガロポリスに属する都市は19都市を占め、そのうち上位６都市は広州、上海、北京、深圳、天津、南京で、そのすべてが三大メガロポリスの都市である。三大メガロポリスは中国の高速鉄道においても最も利便性が高い地域である。

　高速道路と鉄道交通網が充実していることで、三大メガロポリスと全国各地との時間距離と経済距離は大きく圧縮され、同時に、三大メガロポリス内部もハイスピードのネットワークで緊密に連携している。

　（２）世界資源の大規模利用

　産業革命は、イギリスが西インド諸島で栽培した綿花をマンチェスターまで輸送し、加工することからはじまった。これは近代工業の発展が最初から世界資源の利用を前提としていたことを意味する。グローバルな視点で見ると、工業の発展には、大規模で効率よく世界資源を利用する場所が必要である。そのため産業革命以降、工業の活力がある地域は、沿海部あるいは河川沿いで港湾条件の良い都市に集中している。逆に言えば、港湾について好条件のない地域における大規模な近代工業の展開は、なかなか難しい。

　新中国建国後最初の30年間は、常に米ソ両超大国と交戦の可能性すらある緊迫した国際情勢に置かれていた。当然、当時の重化学工業化は世界資源を利用する条件下にはなかった。このため中国政府は、国内資源をベースにした内陸部での産業立地政策を進めた。これに拍車をかけたのが、大規模な戦争に備えるためとして毛沢東が提唱していた「三線」建設であった。結果、中国重化学工業の大半は当時、内陸部の資源産地および「三線」に配置された。

　産業配置政策が変わったきっかけは、鉄鉱石の海外輸入を前提とした上海宝山製鉄所の建設であった。改革開放で海外への門戸が開いた後も、宝山製鉄所を建設すべきか否かについて依然激しい論争があった。論争の焦点は、なぜ輸入鉄鉱石を前提とする製鉄所が必要なのか？なぜ巨額のコストをかけて地盤の軟らかい長江入り江に製鉄所を建設するのか？であった。経済発展における輸入資源の重要性への理解不足により、宝山製鉄所の建設は一時中断されたこともあった。

　今日、宝山製鉄所は中国最大の鉄鋼メーカーに成長し、世界資源を利用する臨海型発展モデルの優位性を証明した。石油、鉱石などの資源需要が急増し、中国は今や資源輸入大国となった。

　鉄鉱石を例にすると、中国の鉄鉱石輸入は1981年にはじまり、2001年に１億トンの大台を突破した。2003年には日本を抜いて中国は世界最大の鉄鉱石輸入国になった。鉄鉱石輸入量は2015年、９億5,272万トンに達し、鉄鉱石消費量に占める輸入の割合は40.8％に達した^[23]。

図14　中国の粗鋼生産、鉄鉱石生産、輸入量の変化（1980〜2015年）
出典：中国国家統計局『中国統計年鑑』および中国国土資源部資料より作成。

　運送コストや環境コストへの認識が増すに連れ、輸入鉄鉱石を高効率に利用できる臨海型鉄鋼生産基地の優位性が次第に明らかになった。内陸部に大量に分散していた効率の悪い鉄鋼産業は臨海部に移転し、とりわけ需要が旺盛な三大メガロポリスとその周辺地域に集まるようになった。

　高速経済成長と自動車社会の到来で、中国の原油消費量は急伸した。1993年に中国は原油純輸出国から純輸入国に転換し、その後も原油輸入量は続けて上昇した。2009年には輸入量が国内生産量を超え、2015年の原油輸入量は３億2,800万トンに達し、原油消費量における輸入の割合が60.4%に高まった^[24]。

図15　中国の原油消費と輸入量の変化（1980年〜2015年）
出典：中国国家統計局『中国統計年鑑』および中国国土資源部資料より作成。

　大型水深港は海外の良質な石油や天然ガスの、大規模で高効率な利用を可能にし、三大メガロポリスにおけるエネルギー効率を高めた。輸入エネルギーの増大は三大メガロポリスの経済効率を押し上げ、内陸部との経済効率の格差を広げた。この傾向は産業と人口の三大メガロポリスへの集中を加速し、中国の国土利用構造を、根本的に変化させた。

　（3）新型産業集積の巨大化

　情報技術の発展で、生産活動に必要な技術や技能などを情報として、スマートマシンが備蓄できるようになった^[25]。この産業技術の変革により、発展途上国は先進的な知能型生産設備を導入し、技術レベルの貧弱さと熟練労働者不足とを補えることになった。発展途上国の工業化への敷居が大きく下がった^[26]。

　産業技術の革命的な変革は、工業活動の空間上の制約を低くした。発展途上国で比較的容易に工業生産活動ができるようになり、サプライチェーンは国境を越え発展途上国へと足場を広げた。効率化の競争を勝ち抜くために、企業は国民経済の壁に温存されていたフルセット型産業集積の不合理性から飛び出し、グローバルサプライチェーンを構築し、世界規模で最適生産を追求するようになった^[27]。

　これをきっかけに、グローバルサプライチェーン型産業集積も生まれた。アメリカのシリコンバレー、インドのバンガロール、そして中国の三大メガロポリスの新興産業集積はその典型である。グローバルサプライチェーンは三大メガロポリスに巨大な産業投資をもたらし、世界最大規模のエレクトロニクス産業、自動車産業、機械産業などの集積地を作り上げた。

　国を挙げて工業化を進める中国では、全国津々浦々の都市が工業発展を経済振興の最も重要な手段としている。しかし、中国の輸出工業は却って三大メガロポリスに集中している。三大メガロポリスの工業産出額および貨物輸出額が、中国全国で占める割合は、各々37.7％と73.2%に達している^[28]。とりわけ中国全国で貨物輸出の占める割合が、工業産出に占める割合よりはるかに高いのは、三大メガロポリスの工業経済の品質が、他地域より高いことの表れである。そのことが、中国の工業経済をさらに三大メガロポリスへ収斂させていくであろう。

　「世界の工場」中国の中でも、三大メガロポリスこそが正真正銘の「世界の工場」であると言うべきであろう。

　（4）文化科学技術とハイエンド・サービスの中心地域

　文化・科学技術とサービス、とりわけハイエンド・サービスの分野において、三大メガロポリスは全国の先駆けとなっている。〈中国都市総合発展指標〉は、都市のある機能を外部が利用する度合いを「力」として定義し、卸売・小売、医療、文化・スポーツ・娯楽、金融、高等教育、科学技術などの分野で評価した。その結果、三大メガロポリスの中心都市は、これらの分野で他の都市とは比較にならないほど強大な輻射力を持つことがわかった^[29]。つまり、三大メガロポリスの中心都市はこの分野で、全国に向けてハイエンド的なセンター機能を提供している。

　卸売・小売の輻射力では、全国地級市以上の都市の295都市中、上位６都市は上海、北京、深圳、広州、南京、杭州であり、すべて三大メガロポリスに属する都市である。三大メガロポリスでの大規模かつ高密度の人口集積が、卸売・小売の発達を促した^[30]。

図18　中国各都市卸売・小売輻射力分析図
注：本指標で使用する「輻射力」とは、広域影響力の評価指標であり、都市のある業種の周辺へのサービス移出・移入量を、当該業種従業者数と全国の当該業種従業者数の関係、および当該業種に関連する主なデータを用いて複合的に計算した指標である。

　医療輻射力における上位３都市は北京、上海、広州であり、三大メガロポリス各々の中心都市がランクインしている。３都市には数多くのハイレベルな医療機関が集積し、他の地域から患者が最も利用する都市となっている^[31]。

　文化・スポーツ・娯楽輻射力では上位８都市中、６都市が三大メガロポリスに属している。とりわけ上位３都市の北京、上海、広州は、文化・スポーツ・娯楽の中心都市としての地位がずば抜けて高く、なかでも首都北京は全国の文化センターとして位置づけられている^[32]。

　高等教育輻射力の上位２都市も北京、上海であり、三大メガロポリスの中心都市が高等教育分野でも全国をリードしている。なかでも北京は全国における高等教育センターとしてその存在感は突出して強い^[33]。

　科学技術輻射力においては上位30都市の中で、三大メガロポリスに属する都市は18都市にものぼる。とりわけ上位５都市は北京、上海、深圳、広州、蘇州であり、すべて三大メガロポリスの都市が顔を揃えている。特に北京は、全国の科学技術センターとしての地位が際立っている^[34]。

　金融輻射力においては上位９都市の中で、三大メガロポリスに属する都市は７都市ある。そのうち、上海、北京、深圳は中国の三大金融センターとして不動の地位にある^[35]。

　都市の時代は、都市競争の時代でもある。都市が外部の人材、資金、情報を引き寄せる「吸引力」は、「ストロー効果」と呼ばれる。卸売・小売、医療、文化・スポーツ・娯楽、金融、高等教育、科学技術は、すべて都市の吸引力の要素である。三大メガロポリスはこれらの分野での強大な優位性により、中国全土あるいは全世界から人材、資金、情報を一層引き付け、発展し続けている。

メガロポリス時代の挑戦と課題

　中国には「中国の都市化は中小都市モデルで進むべきだ」と主張する人が多い。多くの学者や官僚が、オーストリア、スイス、チェコ、ハンガリーなどの国が歩んだ中小都市モデルを崇拝している。もっとも、これらの国が中小都市モデルで都市化を進めたのは、工業化が始まった時期が早かったからである。ゆえに農村から都市部への人口移動は、大半が周辺の地域からであった。さらに労働力の移行プロセスも、長い時間をかけて農業から紡績業、機械業、そしてサービス業、情報産業にまで至った。

　これに対して、工業化の後発国は、大都市型の発展モデルを展開するケースが多い。人口も一挙に全国から大都市へと流れる。都市化プロセスの変化は、都市の経済主体としての現代産業の集積能力が、ますます強大になったことから起こった。

　200年余りの近代都市化プロセスは、都市化、大都市化、メガロポリス化の道を一途に辿り、都市の集積規模はさらに大きくなっている。現代産業の集積力が強大になるにつれ、都市規模の経済効率への影響がますます重要になってきた。特に都市のインフラやマネージメント力のレベルアップにより、集積効果が高められ、集積のマイナス効果の低減が可能となってきた。もちろん一部の発展途上国においては、インフラ及び都市のマネージメント力向上に追いつかないほどの人口集積が起こり、渋滞や環境汚染およびスラム街の肥大化など大都市病が発生している。

　中国政府は建国後長い間、人口や産業が都市部に集中する必然性を認識せず分散型重工業化政策、農村工業化政策、そして「小城鎮政策」を進めた。これらの政策は産業立地および人口移動の自由を制限し大都市の発展を抑制した。

　改革開放の深まりで企業立地が自由化され、産業投資は経済効率が高い地域に殺到し、メガロポリスへの大規模な人口移動が誘発された。しかし戸籍制度がもたらした二元社会構造の現実に、政府の政策思考はがんじがらめとなり産業と人口が大都市やメガロポリスに集中する現象をなかなか直視できなかった。

　2001年９月に、中国国家発展改革委員会、中国日報社、中国市長協会、日本国際協力事業団が共同で「中国都市化フォーラム—メガロポリス戦略」を上海市で開催した。中国において初めてメガロポリス政策を提案し^[38]、メガロポリスに関する政策討論の口火を切った^[39]。

　中国政府は2006年、第11次五カ年計画において、メガロポリス発展政策を明確に打ち出した。これは、中国が半世紀にわたって続けてきた大都市抑制政策を放棄し、都市化政策を大転換したことを意味した。

*図24*　中国メガロポリス戦略イメージ図
出典：周牧之主編『城市化：中国现代化的主旋律』（湖南人民出版社〔中国〕、2001年）

　メガロポリスは、フランスの地理学者ジャン・ゴットマンが1961年出版の著書『メガロポリス』で初めて概念として使用した。ゴットマンはアメリカ東海岸の５大都市が組み合わさった人口3,000万人の地域をメガロポリスと称した。

　本レポートで論ずるメガロポリスと、ゴットマンが述べたメガロポリスは、メガロポリスが併せ持つ生産力と発展形態において大きな差異がある。メガロポリス経済の主体は、すでにフルセット型産業構造から世界的な分業構造へとシフトし、かつサービス産業と知識経済の占める比重が著しく増大した。特に注視すべきは、アメリカ大西洋沿岸メガロポリスの人口規模および人口密度が、今日の中国のメガロポリスには遠く及ばない点である。中国のメガロポリスと比較可能なのは、日本の太平洋メガロポリスである。

　本レポートでは、メガロポリスを、複数の大都市圏が緊密に連携する都市連担と定義する。その空間には数多くの大中小都市が存在し、さまざまな都市機能が密集し、有機的に相互連動している。都市間の時間的距離と経済的距離は、高密度かつ高速な交通ネットワークで短縮される。世界と交流交易する中枢機能を備え、世界との交流交易で得た活力を内部で分かち合えることが、メガロポリス発展の所以である。

　メガロポリスはその巨大さゆえに日常生活圏ではない。これに対して、大都市圏は通勤圏として定義できる。

　中国の三大メガロポリスの世界経済への影響力はさらに増大していく。同時に、三大メガロポリスの台頭は中国社会経済構造を大きく変え、大規模で高密度の都市社会をどう形作るかという大きなチャレンジを突きつけている。

　（1）人口大移動

　建国後、最初の30年の計画経済を通じて中国は一定の工業生産力を打ち立て、当時の厳しい国際環境に対応した。しかしこの時期に行われた人口移動への制限、とりわけ農村居住者に対する都市での就業と居住とを制限する戸籍制度は、後の都市化の発展を妨げた。

　中国のメガロポリスが直面する最大の課題は、まず膨大な数の人口移動にどう対処するかである。〈中国都市総合発展指標2016〉によると、全国295の地級市以上の都市における「戸籍人口を超える常住人口数」を持つ上位30都市のうち17都市が、三大メガロポリスの都市である。さらにそのうち上海、北京、深圳、東莞、天津、広州、蘇州、仏山など同上位８都市はすべて三大メガロポリスの都市である。

　珠江デルタメガロポリスは2,569.9万人、長江デルタメガロポリスは2,182.5万人、京津冀メガロポリスは1,259.4万人の非戸籍常住人口をそれぞれ受け入れている。つまり、三大メガロポリスは6,000万人以上の人口の戸籍を伴わない純流入がある。上位３都市を見ると、上海は987.3万人、北京は818.6万人、深圳は745.7万人の純流入人口が各々ある^[40]。

図25　中国各都市人口流動分析図：流入
注：常住人口が戸籍人口を上回っている都市は、人口流入都市。

図26　中国各都市人口流動分析図：流出
注：戸籍人口が常住人口を上回っている都市は、人口流出都市。

　以上から、膨大な数の外来人口がすでに三大メガロポリスで生活していることがわかる。しかし数千万人にのぼる農村戸籍を持つ出稼ぎ労働者は、仕事や生活上さまざまな制限や差別を受け、都市での社会保障や公共サービスシステムも未だ享受できず、真の意味での都市住民になれていない。戸籍制度によって分割された社会構造は、農村戸籍と都市戸籍という２つの社会集団の間で、収入や社会福祉の格差を広げている。同じ都市空間で生活している２つの集団間の格差が、社会の矛盾と不公平さを浮き立たせている。

　中国には寛容で開放的な都市社会が必要である。そのために、中国は戸籍制度を抜本的に改革し、国民全体に公平な社会保障制度や義務教育、医療、介護などの基本公共サービスシステム作りを急がなければならない。とりわけ人の移動に不利益となる制度を緩和し、都市への移住に伴う人々のストレスを低減させるべきである。

（2）都市の密度

　1990年代以来、熱狂的な開発区“運動”や不動産ブームが、中国の都市化を牽引してきた。猛烈なモータリゼーションも、交通渋滞、環境汚染、長時間通勤などの都市問題に拍車をかけた。よって乱開発、スプロール化が蔓延し、都市の低密度開発が加速した。

　都市は人口が集積する空間である。都市インフラと都市マネージメントが人口密度に追いつかない場合、“過密”などの大都市病が生じる。これに対して都市人口の“過疎”もまた、都市経済、特にサービス経済の発展を阻み、市民生活に影響を与える。中国の都市人口は、都市部と農村部の双方を含む行政単位によって統計される。かつ人口密度の尺度がないため、都市部における正確な人口の実態を反映できない。人口密度と都市との関係を分析できないがため、都市建設および都市化政策に混乱が生じている。

　〈中国都市総合発展指標2016〉は中国で初めてDID（Densely Inhabited District：人口集中地区）という概念を導入し、中国における都市の人口実態および都市化の進展について、より正確な分析を試みた。それを可能にしたのは、衛星データのリモートセンシング解析であった。同〈指標〉では4,000人/km2以上が繋がった地区をDIDとする^[41]。このDID定義は日本と同様であるため、人口密度における両国の比較分析が可能となった。

　日本ではいわゆる都市化率とはDID人口の比率を意味する。「国勢調査」では、都市人口をDID人口と定義している。東京都のDID人口比率は現在98.2%に達した。つまりほとんどの人が、人口集中地区で生活している。東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県からなる東京大都市圏のDID人口比率も89％にのぼる。東京大都市圏や名古屋都市圏、近畿都市圏で構成される太平洋メガロポリスのDID人口比率は78.9%で、日本全国のDID人口比率の67.3%に達している^[42]。

　それと比較すると現在の中国全土のDID人口比率は、まだわずか42.6％であり、日本とは25%ポイントほどの差がある。

図27　太平洋メガロポリスDID分析図
出典：雲河都市研究院衛星リモートセンシング分析より作成。

　ただし大都市を見ると様子が違う。深圳のDID人口比率は全国トップの90.4%であり、三大メガロポリスの他の大都市では、上海は88.6%、北京は85.3%、広州は84.2%、天津は78.7%である。日本の人口100万人以上の12都市の総DID人口比率は93.9%である。これに対して中国のメガシティのDID人口比率はやや低いものの、その差は縮まってきている。

　中国の三大メガロポリスを見ると、DID人口の最高水準の珠江デルタメガロポリスは77.4％^[43]、長江デルタメガロポリスは61％^[44]、京津冀メガロポリスは51.4%^[45]である。日本の太平洋メガロポリスと比較すると、DID人口比率において珠江デルタメガロポリスはかなり接近している。しかし長江デルタおよび京津冀両メガロポリスのDID人口比率はまだ低く、三大メガロポリスの都市化プロセスとの差異が明らかである。

　しかし、インフラ水準と都市マネージメント能力が日本に比べまだ低い中国では、DID人口密度が日本より高いことに注意すべきである。中国全土の平均DID人口密度は8,643人/ km2にも達し、日本のそれを1,885人/ km2も上回っている。

　中国のDIDの人口密度が日本と比べて2,000人/ km2近く高いことに対して、全国のDIDの平均人口比率そのものは、日本より約25％ポイントも低い。両データから伺えるのは、日本と比べ都市インフラが遅れる中国の都市では、DID人口の密度が高すぎる「局部過密」問題と、人口全体における都市化率がまだ低いという問題を、構造的に抱えていることである。特に局部過密問題は、交通渋滞、環境問題など都市問題を引き起こしている。

　都市人口の密度と産業、特にサービス業の生産性には明白な関係性がある。人口密度の過疎は、特にサービス産業の生産性に不利益をもたらす。過疎はまた、都市のインフラと公共サービスのコストや財政負担、そしてエネルギー効率にマイナスの影響を与える。

　ひと昔前は、先進諸国ですら高密度人口のマイナス効果を強調することが、世論や都市政策の主流であった。しかし、インフラ水準や都市マネージメント能力の向上によって、高密度のマイナス効果は抑えられた。と同時に、高密度がもたらす生産性、利便性、多様性などプラス効果への認識が徐々に高まった。　　

　中国の都市では、マネージメント能力とインフラ水準を高め、高い人口密度がもたらす生産性、利便性、多様性などのプラス効果を、享受できるようにすることが大きな課題である。

　大規模な人口移動は中国でまだ続いている。今後数十年間、農村の労働力は絶え間なく都市に流入し、都市間の人口移動も速まり、メガロポリスは人口を受け入れる最大の都市空間となるだろう。集積効果を発展の原動力とする中国のメガロポリスは、高密度都市社会の実現に向けた大いなる戦いに挑んでいる。

　（3）知識経済の発展

　中国のメガロポリスの発展は、世界経済のパラダイムシフトの産物である。すなわち、グローバルサプライチェーンの展開の要請に応えて、巨大な工業生産力を蓄えたことによる。しかし今、世界規模の工業製品のデフレに直面し、これらメガロポリスは、工業経済からサービス経済及び知識経済へのシフトを急がなければならなくなった。

① 工業製品の価格下落

　グローバルサプライチェーンの分業は、それを構成する各部門の利益分配の上に成り立っている。中国は安価な労働力で組み立て等の部門を担い、国際競争の優位性を獲得しているものの、サプライチェーンで得られる利益は中国では限られている。大半の利益は海外での研究開発、主要部品の生産、ソフトウェア開発、ブランド経営、物流、販売などの部門の方に分配されている。

　このようなグローバルサプライチェーンの利益分配の特性と、中国が目下サプライチェーンの中で演じる役割とが、中国が30年間に及ぶ高度経済成長を経験しながら、いまだに経済強国へと成長しきれないことの一つの所以である。

　工業製品のデフレは、情報革命が富の分配メカニズムを変えた結果である。産業革命以来、工業生産力は一貫して世界の富の創造と分配の基軸であり続けた。それによって一次産品の貿易条件は絶えず劣化した。工業国は工業製品に有利な国際貿易体制を確立し、世界中から巨大な富を摂取した。

　しかしサプライチェーンが世界に拡がるにつれて、工業化は発展途上国へ及び、特に東アジアの発展途上国へ急速に普及していった。工業製品の生産と輸出は先進国の専売特許ではなくなり、中国をはじめとする途上国の工業生産への大規模参与によって工業製品のデフレが引き起こされ、工業製品の貿易条件はたちまち悪化した。逆に、著作権、特許、ブランド商標、ビジネスモデルなどの知的産品の貿易条件は急速に向上した。知識の創造力は工業生産力に取って替わり、世界における富の創造と分配の基軸となった。

② 集積と集中の激化

　グローバルサプライチェーンは、先進国で産業構造を変革させた。企業は現在、技術開発、ブランド経営、ソフトウェアと中核部品の生産に一層注力している。金融、運輸、通信、小売などのサービス業が、経済発展の主役となっている。映画や出版などの知識経済の象徴として著作権産業の成長が著しい。サービス産業や知識産業はいまや先進国都市の経済の主体となっている。

　工業経済は強い集積効果を持つ。集積効果によって、工業経済は特定の国の特定地域に集中する傾向があった。工業経済のこうした集積特性は、近代国家における地域間の不均衡発展をもたらしただけではなく、地球規模での途上国と先進国間の南北問題も引き起こした。

　工業経済の集積は、産業や人口の都市部、特に大都市への集中を助長した。大都市はその集積効果によって生産効率を大きく高めただけでなく、人々に多彩な都市生活環境を提供した。しかし、都市住民は大気汚染、交通渋滞、長距離通勤など大きな代償も払わざるを得なかった。そのため大勢の人々が、経済の効率化や都市生活の豊かさを求めながら、一方で田園での牧歌的な生活に憧れを抱いていた。

　1980年代に情報革命を察知した未来学者アルビン・トフラー（Alvin Toffler）は著書『第三の波』の中で、情報技術を通して人々は田園牧歌的な生活を楽しむと同時に高効率な経済活動が可能となり、都市の経済的な地位が低下すると予想した。当時、大都市病と不均衡発展に悩まされた人々は、この仮説に大きな期待を寄せた。

　しかし現実は、私たちに正反対の結果を見せつけた。情報社会における大都市の役割は低下するどころか、ますます強大になった。1980年から2015年までに、250万以上の都市人口を増やした都市が、世界で92都市にも及んだ。その中で1,000万人以上人口が増えた都市が11都市もあった。

　知識経済は工業経済に比べ、大都市に人口や産業を集積させるエネルギーがより強大である。日本の状況が、まさにこれを証明した。工業経済時代、日本の経済および人口は、東京、大阪、名古屋、福岡の四大都市圏に集中していた。そして、知識経済への転換過程でも日本では、人口や産業が地方分散へ向かわず、逆に東京一極集中が進んだ。

　一極集中現象の源には、知識経済の強烈な大都市志向がある。工業経済時代、日本では四大都市圏が工業経済の集積地であった。知識経済時代では、東京大都市圏が国際交流機能をベースに、他の追随を許さない巨大な集積を作り上げた。こうした事例からわかることは、情報革命は大都市の地位を弱めるのではなく、かえってその重要性を強めるということである。

③ 接触の経済性

　知識経済の大都市志向は、知識経済の本質に由来する。

　知識経済の根本は、人間という情報キャリアにある。人々が交流を通じて情報を判断し知識を生み出すことが、知識経済の本質である。人の情報交流と創造の効率が、知識経済の生産性の決め手となる。

　人が持つ情報は２種類に分かれる。ひとつはデジタル化、形式化、文字化された情報であり、もうひとつはデジタル化、形式化、文字化ができないアナログ情報、あるいは勝手に公開することができない情報である。前者に比べ後者はさらに複雑である。この意味では、情報の交流が情報技術だけに頼ることは不可能である。人が持つ情報には情報技術を通じて伝える情報があり、また情報技術では伝わらない情報もある。外に伝えられる情報は毎秒30万キロの速さで地球を駆け巡り、それは人々の接触を促し、人の体から切り離せない情報の交換につながる。情報技術の発展は、知識生産における人のface to faceの交流を減少させるどころか、却って増大させている。

　「規模の経済性」で工業経済の効率は決定される。これに対し、「接触の経済性」^[46]は知識経済の効率を決める。人と人が膝を突き合わせる交流の効率こそが、知識経済生産性の決定的な要因となる。

　知識経済の生産性について言えば、接触の多様性、利便性と意外性は極めて重要である。情報の均質性を重視する工業経済に比べ、知のバックグラウンドの差異性こそが、知識経済にとって極めて重要である。似通ったバックグラウンドを持つ者同士の交流よりも、異なる知識と文化の背景を持った者同士の交流の方が、さらに知の価値を産みやすい。

　情報キャリアの多様性、接触の便利性と意外性は、知識経済の生産性を決定付ける。知識経済は真の交流経済と言える。巨大な国際交流基盤を持つメガロポリスは、知識経済に最良のプラットフォームを提供する。情報社会でメガロポリスの果たす役割はますます大きくなり、経済や人口は一層メガロポリスに集中していくだろう。

④ 三大メガロポリスが牽引する中国の知識経済

　2012年、中国の発明特許申請件数が初めてアメリカを上回り、世界のトップに躍り出た。今日、世界最大の特許申請国たる中国では、三大メガロポリスが特許ライセンス量の58.9%を占めている。各メガロポリスが全国に占める同割合は、珠江デルタが14.2％、長江デルタが33.5%、京津冀が11.1%である。知識経済のメガロポリスへの集約は中国でもはっきりしている。中国全土の49.6％の研究開発要員が集まる三大メガロポリスは、名実ともに中国の知識経済の牽引車となっている。

　メガロポリスは知識経済時代の交流経済プラットフォームとして、国内外の人々を受け入れる包容力がいる。その意味では、メガロポリスは交流経済をサポートする物理的機能を備えるだけではなく、人々を受け入れる寛容性と多様性とを兼ね備えることが必要である。しかし北京、上海などの都市では今、外来人口への厳しい姿勢や海外とのネット接続規制といった時代の要請と逆行する事態が起こり危惧されている。

　中国の知識経済発展は、メガロポリスの肩に負うところが大きい。工場経済^[47]で身を起こしたメガロポリスを、知識経済に向けていかに進化できるか。これが中国の未来をも左右する。

　（4）サービス経済の高度化

　先進国ではサービス経済はすでに工業経済に取って代わり、大都市の経済主体となった。中国も今まさにこの大転換期に突入している。

　世界の工場として中国は鉄鋼、自動車、電子など多くの工業分野において過剰な生産能力を持つ。しかし、高等教育、医療、介護、文化、娯楽などサービス分野では深刻な供給不足である。

　サービス経済は都市住民の生活を向上し豊かにする肝心要である。と同時に知識経済や工業経済の効率性を高める要素でもある。

　サービス産業の発展は、中国経済の転換を左右する。中国全土のサービス経済の牽引役として、三大メガロポリスは人口密度を適切に高め、規制を緩和し、さらなる開放をもって、サービス産業を大発展させることが望ましい。

　（5）生態環境の課題

　急速な工業化と都市化が中国に深刻な環境危機を引き起こしている。産業、生活、移動による汚染（大気、水質、土壌）、生物多様性の喪失、深刻な水不足などが、都市や周辺の生態環境に重大な影響を及ぼしている。工業化と都市化のフロントランナーとしての三大メガロポリスで、生態環境問題はとりわけ深刻である。

　〈中国都市総合発展指標2016〉によると国連の１人当たり水資源量の定義では^[48]、中国の295の地級市以上の都市では、110都市が極度の水不足、45都市が重度の水不足に陥っている。

　そのうち、京津冀メガロポリス10都市の中で８都市が極度の水不足、長江デルタメガロポリスの26都市の中で８都市が極度の水不足、珠江デルタメガロポリス９都市の中で２都市が極度の水不足にある。水資源問題は、明らかに中国のメガロポリスの発展を妨げる重大な要因となっている。工業化、都市化による深刻な水質汚染が、こうした水不足問題に拍車をかけている。

　大気汚染も今日、中国の都市を悩ませる深刻な問題である。〈中国都市総合発展指標2016〉のデータによると、全国地級市以上の295都市のPM_2.5の年間平均偏差値では、京津冀メガロポリス10都市の同偏差値は69.9であり、なかでも北京の同偏差値は78.7に達し、全国平均水準の50をはるかに上回っている。これは、同地域の大気汚染が、全国平均よりはるかに深刻であることを示している。長江デルタメガロポリス26都市の同平均偏差値は53.1で、ほぼ全国平均水準である。珠江デルタメガロポリス９都市の平均偏差値は33.3で、全国平均水準より良好である。

　以上の分析からわかるように、京津冀メガロポリスは、水資源問題が非常に深刻であり、大気汚染も長江デルタおよび珠江デルタの両メガロポリスと比べ、より深刻である。気候や地理的な条件を取り除いても、京津冀メガロポリスの工業化と都市化の質は、他の両メガロポリスに比べて劣っていると言えよう。

　こうした課題に鑑み、三大メガロポリスがいかに生態環境友好型の発展を遂げるかが、今日の中国の経済社会発展における至上命題であろう。

　（6）内陸部におけるメガロポリスの発展

　内陸地域と比べて、三大メガロポリスの最も際立つ優位性は、深水港を作れる立地条件である。これによって、世界との大交流、大交易の中枢機能が形成され、開放的な文化が育まれた。内陸部においても、成都、重慶を中心とした長江上流メガロポリスや、武漢を中心とした長江中流メガロポリスなどが形成されつつある。しかし、世界との大交流、大交易の舞台としては、内陸メガロポリスは、三大メガロポリスと同レベルで論じることはできない。

　それにしても、内陸部では経済や人口が大都市に集積・集中する傾向がますます明確になってきた。交通インフラの整備とともに、隣接する複数の大都市と中小都市が関係を深め、徐々にメガロポリス的集積空間を形成しはじめている。メガロポリスは中国内陸部においても発展の基本形態となりつつある。

　内陸地域発展のボトルネックは、深水港から遠いことである。そのため内陸のメガロポリスでは輸送コストの影響が少ない産業を、経済発展のエンジンとする必要がある。

　また、内陸地域は、沿海地域よりも環境容量が小さく、河川下流への環境影響も大きい。環境問題に対してより慎重な対応が必要である。とりわけ、北方地域では、すでに水不足が深刻で、節水型の発展モデルの構築を急がなければならない。

　よって内陸地域では、工業経済よりは知識経済そしてサービス経済への取り組みが重要である。特に内陸の中心都市においては、交通の中枢機能や金融、商業、教育、科学、文化、娯楽、医療等のセンター機能の構築いかんが、地域全体の発展に、大きな影響を及ぼす。つまり中国の内陸の発展は、内陸のメガロポリスそしてその中心都市の行方にかかっている。

メガロポリスの大変革

　〈中国都市総合発展指標2016〉の「ビジネス環境」小項目の全国地級市以上295都市の偏差値において、京津冀メガロポリスの北京が第１位、天津が第７位であり、長江デルタメガロポリスの上海が第２位、杭州が第６位、南京が第９位、寧波が第11位、蘇州が第12位であった。珠江デルタメガロポリスでは広州が第３位、深圳が第４位、東莞が第10位となっている。同偏差値の全国上位12都市で三大メガロポリスに属さない都市は、第５位の重慶と第８位の成都だけであった。ビジネス環境における三大メガロポリスの優位性が際立っている。

　同「開放度」小項目の全国地級市以上295都市の偏差値において、上位20都市のうち三大メガロポリスが15都市を占めている。そのうち、長江デルタメガロポリスは第１位の上海をはじめとして６都市が、京津冀メガロポリスは第２位の北京をはじめとして２都市が、珠江デルタメガロポリスは第３位の深圳をはじめとして７都市が占めている。三大メガロポリスは、中国の開放経済をリードしている。

　同「人的交流」小項目の全国地級市以上295都市の偏差値において、上位20都市のうち三大メガロポリスが10都市を占めている。そのうち、長江デルタメガロポリスでは第１位の上海をはじめ６都市が、京津冀メガロポリスでは第２位の北京をはじめ２都市が、珠江デルタメガロポリスでは第３位の深圳をはじめ２都市が占めている。三大メガロポリスが中国の交流経済のペースメーカーとなっている。

　経済の減速、環境問題の深刻化、伝統的な工業の生産能力過剰など、約40年前の改革開放当時同様、中国はいま、歴史的な変革の瀬戸際にある。メガロポリスは改革開放の騎手として、社会の変革、経済の転換を主導する重責を担っている。

　本レポートの後半は、珠江デルタ、長江デルタ、京津冀の三大メガロポリス、そして内陸部の成渝メガロポリスを取り上げ詳細に分析する。

2.　珠江デルタメガロポリス

　珠江デルタ地域は広東省の一部と香港、マカオの２つの特別行政区から成るエリアである。改革開放初期、香港はイギリスに、マカオはポルトガルに統治されていた。1997年に香港が、1999年にマカオが相次いで中国に返還され、特別行政区となった。本来、珠江デルタメガロポリスは香港とマカオを内包しているが、データの制限によって、本レポートでは両都市を含めていない。本レポートでは中国国家発展改革委員会の定義に従い、広東省の広州、深圳、珠海、仏山、江門、肇慶、恵州、東莞、中山の９都市を珠江デルタメガロポリスと定め、分析を行う。

改革開放政策の試験区

　1980年、広東省の深圳、珠海、汕頭、および福建省廈門の４都市が「経済特区」に指定され、中国の対外開放が幕開いた。

　広東経済発展の起爆剤はまさに、グローバルサプライチェーンの展開であった。1980年代初め、広東省は中国全土に先駆けて原材料や部品を輸入し、加工品を輸出する加工貿易政策を奨励した。多くの海外企業が同地の優遇政策に惹かれ、工場を投資した。当時、グローバルサプライチェーンが発展途上国で展開したビジネスモデルは、「アジア四小龍」と呼ばれる韓国、台湾、シンガポール、香港のNIEs^[49]化で成熟した。NIEsの労働力コスト上昇に伴い、香港と隣接する広東省はグローバルサプライチェーンの新天地となった。

　1993年には、80 %以上の香港の製造業企業が、広東省を含む中国華南地域に生産機能を移転し、同エリアに３万カ所以上の工場を建設した。これら香港資本の企業で勤務する大陸の従業員数は、当時300万人に達し、これは香港の製造業従業者数の５倍であった。広東省は香港の製造業の大規模な移転を受けて産業基盤を着実に作り上げ、大きく発展した。

　香港の成熟した金融センター、貿易センター、海運センターは、広東省の産業発展に重要な役割を果たした。また、広東省の経済発展も香港に大陸の関連業務を授け、大発展のチャンスを提供した。これを受けて香港の空港と港湾も、アジアの重要な交通ハブの一つとして発展した。香港の金融市場も多数の大陸企業の上場によって、大いに活気づいた。

　服飾、電子、玩具などの加工貿易で勃興した広東省は、40年の発展を通じて今日、その産業の領域は電子、機械、自動車、鉄鋼、石油、化学工業など工業の全領域に及び、世界最大級の複合型産業集積地の一つに成長した。

　特に広東省の現地企業の急成長は目覚ましい。HUAWEI、中興、TCL、格力、美的に代表される多くの地元企業が、世界に名だたる大企業へと飛躍した。

外来人口の大規模受け入れ

　改革開放政策を率先して実施したことで、広東省は数千万に及ぶ人々を中国全土から呼び寄せた。計画経済で長期間封じ込められていた活力が、「広東ドリーム」によって弾けると、空前規模の人口移動が湧き起こった。

　農民工と呼ばれる出稼ぎ労働者は、広東省に廉価な労働力を大量に提供し、急速な工業化で拡大した労働力需要を満たした。高等教育を受けた大勢の大卒者も、当時の流行語「孔雀が東南へ飛ぶ（人材が広東省へ向かう）」を合言葉に内陸から広東へ向かい、その多くが同地に住み着いた。

　〈中国都市総合発展指標2016〉によると、珠江デルタメガロポリス９都市において、戸籍を持たない常住人口は、深圳市が745.7万人、東莞市が642.9万人、広州市が465.7万人、仏山市が349.5万人、中山市が163.2万人、恵州市が124.2万人だった。江門、珠海の両市の外来人口受け入れは比較的小規模であり、それぞれ57.5万人と51.2万人である。肇慶市は唯一人口が流出した都市であり、その流出規模は30万人である。珠江デルタメガロポリスは現在、戸籍を持たない居住人口が合わせて約2,600万人にのぼり、中国では最も外来人口を受け入れている地域となっている。

　巨大な産業と人口の集積によって、珠江デルタ地域に、人口が密集する都市連担—珠江デルタメガロポリスが形成された。

　新興産業集積は、豊富な人的リソースを必要とする。珠江デルタメガロポリスは開放的で寛容な文化と社会環境とで、大勢の外来人材と労働力とを引きつけ、人的リソース備蓄の制約を克服した。

インフラ整備

　グローバルサプライチェーン型産業集積は、文化や制度上の開放だけでなく、世界と連携するためのインフラ整備も必要としている。

　グローバルサプライチェーンは、何よりも膨大な貿易量を処理できる大型港を必要とする。珠江デルタは地理的に、大型港湾をつくるために必要な深水海岸線に恵まれている。

　また幸運にも広東省で加工貿易政策がはじまったとき、香港はすでに世界屈指のハブ港に成長し、グローバルサプライチェーンが広東省で大展開する条件を提供できた。

　グローバルサプライチェーンによる巨大な海運量を得て、深圳港、広州港も躍進を遂げ、世界第３位と第８位のコンテナ港に成長した。

　〈中国都市総合発展指標2016〉のデータによると、全国295の地級市以上の都市のコンテナ港の利便性ランキングで、珠江デルタメガロポリスは８都市がトップ30に入っている。なかでも深圳は第２位につけている。全国コンテナ港取扱量の26.3%を占める珠江デルタメガロポリスは、中国で最も海運条件に恵まれた地域だと言えよう。

　グローバルサプライチェーンの珠江デルタでの展開は、地域や国境を飛び越えた人的往来を増大させていった。これに対応するために同地域では、今日すでに香港国際空港、マカオ国際空港、広州白雲国際空港、深圳宝安国際空港、珠海金湾国際空港、恵州平潭空港、仏山沙堤空港の７空港が建設された。これら空港の旅客取扱量は中国全国の11.2%、航空貨物取扱量は同18.4%を占めている。

　〈中国都市総合発展指標2016〉によると、全国295の地級市以上の都市の空港利便性ランキングでは、広州と深圳はそれぞれ第３位と第４位である。また、珠江デルタメガロポリスでは、中山、東莞、仏山、珠海の4都市が同ランキング30位以内に入っている。珠江デルタメガロポリスは、世界各地と交流するうえで非常に利便性の高い地域となっている。

　高密度な高速道路、高速鉄道、運河のネットワークが、珠江デルタの都市に張り巡らされ、高度な分業体制を有する連担都市が形成された。

　港、空港、高速道路、高速鉄道、電力などのインフラに膨大な投資を費やしたことで、珠江デルタメガロポリスのインフラ水準は大幅に改善され、グローバルサプライチェーンの高効率な展開が保障された。

空間構造の特色

　産業発展が珠江デルタに人口を大量流入させ、巨大規模の都市人口が集積した。広州、深圳両都市はすでに常住人口がそれぞれ1,308.1万、1,077.9万人のメガシティとなり、東莞、仏山の人口規模も各々834.3万人、735.1万人に達した。また、恵州、江門、肇慶、中山の４都市の常住人口も300〜400万人規模となった。同メガロポリスにおいて、人口規模が最少の珠海すら161.4万人に達している

　珠江デルタメガロポリスに根付いた大規模な人口は、合計5,094.5 km2に及ぶ巨大な人口集中地区（DID）を形成した。本レポートではDID分析を通じて同メガロポリスの空間構造を分析し、以下３つの特徴を明らかにした。

　珠江デルタメガロポリスの空間上の際立った特徴は、人口の都市化率が中国で最も高いエリアであることだ。5,763.4万人の常住人口に対して同メガロポリスのDID人口規模は、4,406.7万人に達し、DID人口比率は77.4％に達している。特に深圳のDID人口比率は90.4%に達し、同比率において中国の都市でトップとなった。広州、東莞、仏山、珠海、中山５都市の同比率も、各々84.2%、83％、82 %、79.9%と74.9%に達している。恵州、江門の同比率は各々63.5%、55.8%である。肇慶の同比率は最も低く42.8%に留まる。

　珠江デルタメガロポリスの空間上の第二の特徴は、「三大三中二小」構造である。「三大」とは広州+仏山、深圳、東莞のDID面積が各々1,787.8 km2、1,128.2 km2、894.5 km2であることを指す。仏山のDIDの大部分が広州のDID地域と隣接し、「大広州」の一角として考えられる。恵州、江門、中山、肇慶、珠海の５都市のDID面積は比較的小さく、また分散している。

　広州と仏山で形成する「大広州」のDID人口規模は1,690.3万人に達し、同メガロポリス内における最大の都市エリアである。深圳のDID人口規模は943.6万人に達し、大広州地区に次ぐ都市エリアである。東莞のDID人口規模も695.2万人に達している。

　「三中」は恵州、江門、中山を指す。DID人口はそれぞれ294.2万人、252.5万人、237.3万人である。「二小」は珠海と肇慶を指し、各々のDID人口規模は200万人以下である^[50]。

　「三大三中二小」の空間構造において、広州+仏山、深圳、東莞から成る「三大」のGDP規模、貨物輸出額、第三次産業GDPの合計は、それぞれ珠江デルタメガロポリスの80％、83％、84％を占めている。

　珠江デルタメガロポリスの空間構造の第三の特徴は、「一長一短」の二本の都市連担である。「一長」とは、広州、東莞、深圳から香港にまで至る１本の密集した都市連担である。「一短」とは、広州と仏山東部に連なる「大広州」の人口集中地区から、中山の北部と江門の東北部に至るもう１本の都市連担である。

産業構造の特色

　珠江デルタメガロポリスはすでに分厚い工業集積を形成し、中国における第二次産業GDPおよび貨物輸出額において、各々８％、23.7％を占めている。グローバルサプライチェーン型産業集積として輸出志向は濃厚である。

　改革開放初期、香港の空港や港湾の国際ハブ機能、そして貿易、金融などのセンター機能を利用し、広東省の「工場経済」は迅速に発展し、「前は店、後ろは工場」と呼ばれるような、香港と広東がセンター機能と工場機能を補い合うモデルが作られた。しかし、今日では、巨大な産業および人口集積を盾に、珠江デルタメガロポリスには、すでに国際的な空港や港湾、そして貿易、金融、コンベンションなどセンター機能が形成されている。同メガロポリスの工業経済も、単純な工場機能から本社機能、研究開発などの領域へと拡大した。

　〈中国都市総合発展指標2016〉の「輻射力」による珠江デルタメガロポリスの分析では、卸売・小売の分野で深圳、広州の輻射力は突出しており、それぞれ全国第３位と第４位である。両市における商業の高集積に比べ、その他の都市の同集積は相対的に貧弱である。

　科学技術の分野では、深圳と広州は強大な輻射力を持ち、全国の科学技術輻射力ランキングは第３位と第４位である。また、東莞、仏山、中山の３都市は全国の同輻射力トップ30にランキング入りし、それぞれ第14位、第17位、第23位である。深圳、広州は全国のR&D人員数ランキングで、それぞれ第３位と第６位である。珠江デルタメガロポリスは全国のR&D人員数のうち、12.5％も占めている。両都市は全国の特許取得数ランキングでもそれぞれ第４位と第９位で、同メガロポリスは全国の特許取得数のうち14.2%を占めている。深圳と広州の２都市を中心に、珠江デルタメガロポリスはすでに中国の重要な研究開発センターの一つに成長している。

　高等教育の分野では、珠江デルタメガロポリスで広州だけが全国の高等教育輻射力トップ30に唯一ランクインし、第７位である。深圳、東莞の同輻射力は共にマイナスである。これら新興都市の高等教育が、自身の旺盛な人材需要に応えられていないことを表している。同メガロポリスは全国の大学生数の5.7%を有しているものの、京津冀と長江デルタと比べ、高等教育の分野でまだ相対的に弱い。

　1991年に証券取引市場が開設された深圳は、いまや全国三大金融センターの１つになっており、全国金融輻射力は第３位である。珠江デルタメガロポリスでは全国金融輻射力トップ30に広州、珠海もそれぞれ第７位と第12位にランクインしている。

　文化・スポーツ・娯楽の分野では、広州と深圳は全国文化・スポーツ・娯楽輻射力ランキングトップ30入りし、各々第３位と第７位であるものの、北京・上海との差は大きい。同時に、新興都市である深圳は省都の広州に比べ、この分野ではまだ弱い。珠江デルタメガロポリスでは、文化・スポーツ・娯楽の施設と活動が広州に集中している。

　医療分野は、珠江デルタメガロポリスは広州だけが全国医療輻射力トップ30に、唯一第３位でランクインした。多くの都市の同輻射力はマイナスである。これは新興都市での医療サービスが、域内の需要を満たしていないことを意味している。京津冀、長江デルタと比べて珠江デルタメガロポリスは、医療分野において高いニーズがあるにもかかわらずその集積は未だ遅れている。

　香港に隣接する深圳は、中国全土で海外旅行客数（香港、マカオ、台湾からを含む）が最も多い都市であり、広州も全国第３位である。珠江デルタメガロポリスが、中国全土の海外旅行客数に占める割合は27.7％に達している。同メガロポリスはまた、全国の最大のコンベンションセンターに成長した。

　総じて、珠江デルタメガロポリスには、北京、上海に匹敵するほどの中心都市は存在しないものの、広州、深圳は人口1,000万人以上のメガシティにまで成長し、同メガロポリスを牽引する二大エンジンとなっている。

　製造業、金融、研究開発などの分野においては、深圳はすでに広州を超えている。しかし省都である広州は、文化・スポーツ・娯楽、医療、高等教育の分野では依然として高い実力を保っている。

　他都市における製造業の発展は著しく、東莞、仏山、恵州、珠海、中山５都市は全国の貨物輸出トップ30に入り、それぞれ第４位、第13位、第16位、第22位、第23位である。しかし、これらの都市は未だサービス産業の分野が貧弱である。今後サービス経済を充実させることで、「工場経済」から真の意味での都市経済へアップグレードが必要である。

珠江デルタメガロポリスの評価分析

　〈中国都市総合発展指標2016〉の環境大項目では深圳がトップに上がった。また広州は第11位であった。同環境大項目において、珠江デルタメガロポリスは「水土賦存」と「気候条件」小項目での全国における優位性が明らかである。

　大気汚染は、京津冀メガロポリスと比べ、珠江デルタメガロポリスは相対的に軽微であり、たとえば全国地級市以上295都市の中で、PM_2.5汚染が最も軽微なトップ30の中で、恵州と深圳はそれぞれ第17位と第30位である。しかしながら、中国で最も工業化が進んだ地域のひとつとして水質汚染、土壌汚染は深刻である。

　環境大項目において、「環境努力」、「資源効率」、「コンパクトシティ」、「交通ネットワーク」、「都市インフラ」などの小項目では、珠江デルタの都市は相対的に上位ランキングにある。

　同〈指標〉で、珠江デルタメガロポリス内９都市の、環境大項目におけるパフォーマンスを評価すると、深圳は優位性が突出している。広州、仏山の偏差値は接近し第２位と第３位である。恵州、中山は第３グループに位置し、江門、東莞、珠海は第4グループ、肇慶は最下位である^[51]。

図28　珠江デルタメガロポリス 9 都市環境大項目分析図
注：上記は、珠江デルタメガロポリス9都市の偏差値の順位である。以下、図31まで同。

　〈中国都市総合発展指標2016〉の社会大項目のランキングトップ20の中で、広州、深圳は、それぞれ第５位と第11位である^[52]。

　同〈指標〉で珠江デルタメガロポリス内９都市の、社会大項目におけるパフォーマンスを評価すると、省都である広州は第１位、深圳は続く第２位である。両都市と、他の都市との間には大きな差があり、第２グループは仏山、珠海、東莞、中山で各々第３位、第４位、第５位、第６位である。第３グループは肇慶、江門であり、恵州が最下位である。

　中国で最も早く対外開放政策を実施し、グローバルサプライチェーンと連動発展してきた珠江デルタメガロポリスの経済力には、確かな厚みがある。

　〈中国都市総合発展指標2016〉の経済大項目のランキングトップ20都市中、同メガロポリスは４都市がランクインし、深圳、広州、東莞、仏山はそれぞれ第３位、第４位、第13位、第18位となっている。同メガロポリスの経済大項目における実力を誇示している。

　同〈指標〉で、珠江デルタメガロポリス内９都市の、経済大項目におけるパフォーマンスを評価すると、深圳、広州の優位性が際立つ。第２グループの東莞、仏山は、それぞれ第３位、第４位である。第３グループの中山、珠海、恵州はそれぞれ第５位、第６位、第７位である。江門、肇慶は最下位のグループに属している^[53]。

　〈中国都市総合発展指標2016〉総合ランキングでは、深圳、広州の成績が第３位、第４位とずば抜けて高い。珠江デルタメガロポリスの中心都市としての実力が浮き彫りになっている。また仏山も同第17位につけている。

　同〈指標〉で、珠江デルタメガロポリス内９都市の総合指標を評価すると、深圳と広州両都市の優位性が際立っている。第３位、第４位、第５位、第６位、第７位、第８位は、それぞれ仏山、東莞、中山、珠海、恵州、江門で、最下位は肇慶である^[54]。

次なる挑戦

　〈中国都市総合発展指標2016〉によると、中国で都市化が最も進んだ珠江デルタメガロポリスは、DID人口比率が77.4％であり、全国の最高水準である。この値は日本の太平洋メガロポリスの83.2%に比べ5.8％ポイントの差である。すなわち、珠江デルタメガロポリスでは、22.6％の人口に当たる1,300万人が、今なお非DID地域に生活している。同メガロポリスの空間構造における最大の課題は、人口をさらにDID地域に集約しなければならない点にある。都市化への道のりはいまだ遠い。

　さらに注意すべきは、太平洋メガロポリスと比べ、珠江デルタメガロポリスのDID人口密度が657人/ km2も高くなっていることである。つまり、珠江デルタメガロポリスのDID人口密度は、そのマネージメント能力やインフラ水準と比べ、相対的に高い。そこから生まれる交通渋滞や生活の不便さといった様々な問題をいかに解消するかが、同メガロポリスの空間構造が直面する第２の課題である。

　珠江デルタメガロポリスにおいては、開発区や工業園区などの工場誘致のために設置された政策的な開発エリアがたくさんあり、そこでは低密度の開発が横行していると同時に、大量のDIDが中心市街地の外に分散し点在している状況を作り出した。こうしたエリアにおけるインフラ整備や公共サービスの提供、さらに社会マネージメントは遅れをとっている。これらにどう対処するかが、同メガロポリス空間構造における大きな課題であろう。

　なお、この地域における最大の課題は、香港、マカオとのリンケージの強化である。近年、香港、マカオを巻き込んだ「粤港澳大湾区」計画が浮上してきた。珠江デルタ９都市と香港、マカオとの連携と協働が一気に進むと期待されている。

3.　長江デルタメガロポリス

　長江デルタは中国経済において活力、産業能力、イノベーション能力が最も高く、外から最も人口を受け入れている地域の一つである。同地域は交通条件の利便性が高く、広大な後背地を持ち、多くの都市が密集し、中国の社会経済発展を牽引する重要なエンジンである。本レポートは中国国家発展改革委員会の定義に従い、上海、南京、蘇州、無錫、常州、南通、塩城、揚州、鎮江、泰州、杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、台州、合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城の26都市を、長江デルタメガロポリスと定め、分析を行う。

浦東開発を契機に大発展

　アヘン戦争後の1843年に開港して以来、上海は常に東アジアの中心都市であった。上海は、アジアの貿易センターおよび金融センターであったと同時に、その長江の入江に立地する地政学的な重要性により、中国最大の交通中枢であった。

　特記すべきは、1865年の江南機械製造総局（略称：江南製造局）、1890年の上海機械織工局の設立により、上海で中国近代機械工業および紡織工業の発展の幕が開かれたことである。その後、中国近代工業の発祥地としての上海は、一貫して全国最大の工業基地であり続けた。

　新中国成立後、計画経済体制のもと、上海は貿易および金融のセンター機能を失ったものの、商工業の厚みと地政学的優位性とにより、軽工業から重工業に至る産業構造を作り上げ、中国随一の商工都市の座を保持し続けた。

　しかし、1980年代以降、改革開放政策の逸早い実施で広東省が高度成長を実現したことに比べ、国営企業を主体とした上海は経済停滞に苦しんでいた。

　だが、当時の国営企業の経営難は、上海周辺地域の郷鎮企業^[55]に発展のチャンスを与えた。とりわけ江蘇、浙江両省の郷鎮企業は、上海の国営企業から人材、設備、技術、ブランドまでを譲り受け、急速に発展した。

　上海の産業蓄積と、江蘇、浙江両省の活力とが合わさって、郷鎮企業は発展し、長江デルタに巨大な工業力を作り上げただけでなく、旺盛な企業家精神を育んだ。これが後の同地域の大発展の基礎固めとなった。

　1990年に中国政府は上海浦東新区開発を正式始動し、長江デルタ地域は歴史的な大発展期を迎えた。

　浦東開発を機に、中央政府は上海に積極的な投資受け入れ政策と大胆な国営企業改革を許可した。民営企業も上海に活力に満ちたビジネス層を生み出した。浦東開発は上海を低迷から救い、大発展期へと道を開いた。

　郷鎮企業が繁栄した1980〜1990年代、都市の発展は当時の国策により依然抑制されていたため、「小城鎮」と呼ばれる郷鎮企業の集積が、長江デルタ都市化のトレンドとなった。停滞する都市の周辺に、急速に広がるたくさんの小城鎮が興った。こうした現象は当時「蘇南モデル」と呼ばれ、世間の注目を集めた。

　浦東開発は上海だけでなく、長江デルタ全地域に大きなチャンスをもたらした。中国政府は浦東開発に、長江流域全体の発展をも引っ張られることを期待していた。1992年、政府は長江流域を対象にした「沿江開放政策」を打ち出し、「上海を先頭に、長江流域の協調発展を実現する」と構想し、全国の金融センターや航運センターとして上海の港湾、空港、高速道路など広域インフラ整備に、大規模な投資を実施した。

　浦東開発における政策緩和により、長江デルタ地域の各都市は競って開発区を設置し、各種の優遇政策を打ち出し、積極的に投資を誘致した。さらに1990年代末以降、国は都市の拡張に対する抑制を徐々に緩和し、同地域の都市建設面積は急拡張し、産業と人口が大都市に一気に集積した。

　都市機能と大型インフラの改善によって上海はセンター機能を向上させ、グローバルサプライチェーンに必要なビジネス環境を充実させた。グローバルサプライチェーンの大展開と、中国の最も実力ある産業地帯の開放が幸運にも巡り会い、長江デルタ地域は大発展した。

　長江デルタ地域は今日、電子、機械、自動車、鉄鋼、石油、化学工業にいたる全工業分野において世界で最大規模の複合型産業の集積地となった。産業の急速な発展が都市の成長を牽引した。それぞれ特色のある都市は高密度な交通ネットワークを通じて巨大な都市集合空間—メガロポリスを形成した。長江デルタメガロポリスは今、中国経済発展を牽引する一大エンジンに成長した。